Сейчас на петербургском рынке, не считая мелких операторов, работают 9 нефтяных компаний и 17 независимых трейдеров. Казалось бы, дефицита в АЗС нет. Однако с каждым годом их сети расширяют. Компании наперегонки вкладывают в этот бизнес солидные инвестиции



Есть разные оценки этого явления. Одни говорят: чем больше АЗС появится в Петербурге, тем топливо в них будет дешевле. Другие - наоборот: мол, это только сделает сервис дороже.

В правительстве утверждают, что бензоколонки их владельцы строят в основном пропорционально интенсивности автомобильных потоков. Количество АЗС также увеличится после выхода на проектную мощность КАД и ЗСД: съезд грузовиков в Петербург на этих кольцевых маршрутах запретят. Потому вдоль них понадобятся дополнительные автозаправки. Кроме того, поощряется конкуренция между крупными владельцами АЗС, каждый из которых старается приучить потребителя к своему брэнду, ввести систему льгот для постоянных клиентов. Вот исходя из этих потребностей в правительстве и формируют резервы предложения под новые АЗС.

Правда, в некоммерческом партнерстве `Нефтяной клуб` предположили, что чиновники на самом деле руководствуются совсем другими побуждениями. Где логика в том, что на Ириновском пр. вместо зеленых зон и детских площадок оборудовали сразу 5 АЗС? Это лишний раз доказывает, что в Петербурге нет долгосрочной научно обоснованной программы развития АЗС. Участки под их строительство выделяют там, где хочет инвестор. А сами конкурсы на выделение пятен давно превратились в источник пополнения бюджета. Причем цены земельных участков вздувают искусственно. Последняя цена превысила $1,6 млн.

Финансовые аналитики говорят: для нефтяной компании это пустяки. А чтобы ее акции лучше котировались на биржах, главное в таких субъектах РФ, как Петербург, брэндировать не менее 60 бензоколонок. Причем игроку для его имиджа важнее поставить очередной флажок на карте города, чем получить от сети АЗС прибыль. Некоторые из них могут еще долго работать в убыток. Это легко списать на издержки развития. Ведь для нефтяных холдингов инвестиции в систему розничных продаж - капля в море их суммарных расходов.

Зато соседство с новыми АЗС может снизить оборот у владельцев старых бензоколонок. По расчетам, если он окажется менее 15 тыс. литров в сутки, то независимый оператор при легальном ведении бизнеса может оказаться на грани разорения. Давление на малый бизнес усугубляет то, что `ЛУКОЙЛ` и ряд нефтяных компаний, удерживая мораторий на розницу в своих АЗС, постоянно увеличивают отпускные (оптовые) цены на топливо своих перерабатывающих заводов для независимых трейдеров.

Казалось бы, пока игроки соревнуются между собой, хотя бы некоторые из них должны держать розничные цены низкими. Увы, в Петербурге горючее в среднем остается значительно дороже, чем в соседних субъектах Северо-Запада РФ.

Впрочем, у специалистов есть и весьма оригинальное объяснение такого парадокса: чем ниже оборот АЗС, тем выше себестоимость ее эксплуатации. Потому чем больше в Петербурге построят бензоколонок, тем дороже будут продавать бензин. Особенно с учетом срока окупаемости инвестиций в строительство новых заправочных станций, который в компании `ЛУКОЙЛ`, например, оценивают, как минимум, в 7 лет. Не исключено, что в перспективе избыточные АЗС закроют.

Вопрос: чьи это будут бензоколонки? Первый замгендиректора ЗАО `ПТК` Леонид Чурилов в связи с этим заметил: трейдеры вынуждены инвестировать в модернизацию сетей, чтобы выжить по мере ужесточения российских стандартов качества бензина. Те, кто это сейчас не делает, по-видимому, завтра уйдут с рынка. В первую очередь - владельцы мини-нефтехранилищ и небольших АЗС.



Ежегодные инвестиции крупных компаний в реконструкцию

и строительство новых АЗС в Петербурге в 2005-2006 гг.



`ЛУКОЙЛ` 1,5 млрд руб.

`ПТК` $15 млн

Neste 10 млн евро*

`Фаэтон` 10 млн евро



* Только в строительство