На заседании Морского совета при правительстве Петербурга была выдвинута идея превратить город-порт в город - центр дистрибуции и логистики на Северо-Западе РФ
Это означает новый поворот в стратегии развития Петербургского транспортного узла. Ведь в таком случае придется думать, как организовать цепочки перевозки грузов, связанные с морским портом, на том же уровне, что и на Западе.
Для этого нужна иная инфраструктура, создать которую сложно без участия крупных транснациональных экспедиторских компаний, обслуживающих международные морские линии грузоперевозок. А они пока не спешат создавать свои центры дистрибуции в Петербурге. Гораздо удобнее размещать их в Финляндии или в странах Балтии. Особенно если учесть, что порт в устье Невы - фидерный. То есть габариты подходных путей не позволяют пройти к его причалам крупным морским судам.
Потому грузы следуют с перекладкой с больших теплоходов на те, что поменьше, на промежуточных глубоководных терминальных комплексах. Их называют портами-накопителями или хабами.
Деньги - в воду
и заасфальтировать
На Морском совете обсуждали условия для преобразования в подобие хаба хотя бы части Большого порта Санкт-Петербург. Для этого нужно решить ряд задач.
Во-первых, расширить и углубить главный подходной морской фарватер. По данным замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимира Попова, это можно сделать в два этапа: в 2007-2008 гг. углубить канал до 12,5 метра, а в 2008-2009 гг. - до 13 метров, что создаст условия для увеличения тоннажа и прибавки грузооборота на 14 млн тонн. Инвестиции в проект оцениваются в 6,8 млрд руб. на первом этапе и 3,8 млрд руб. - на втором. Источники финансирования: подходной фарватер модернизируют за счет федерального бюджета, а фарватеры внутри порта - за счет частных компаний. В феврале 2006 года в агентстве готовят презентацию проекта.
Во-вторых, предстоит разделить судопотоки: освободить главный фарватер от флота типа `река-море` (в том числе от того, что в летнюю навигацию следует транзитом через Неву по внутренним водным путям РФ) и перенаправить его через вторые судопропускные ворота комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений.
В-третьих, модернизировать внутрипортовые акватории и причалы для приема крупных морских судов. И наконец, изменить систему доставки грузов и порядок формирования судовых партий в порту. Понадобится построить дополнительные автотрассы и транспортные развязки, зарезервировать земли под промежуточные терминально-логистические центры (ТЛЦ), где перед погрузкой на морские суда можно было бы накапливать и складировать грузы, поступающие в порт по автодорогам и стальным магистралям. Если этого не сделать, то город в 2010-2015 гг. задохнется в автомобильных пробках.
Правда, до сих пор не решено, где лучше строить ТЛЦ - в Петербурге или в Ленобласти. Ведь если присмотреться к Генплану развития Петербурга, то свободных участков, пригодных под складскую застройку, на востоке и юге города нет. Есть резервы только на севере и в районе Бронка - Ломоносов. Однако если договариваться о создании ТЛЦ в Ленобласти, то следует учитывать все возможные риски. К сожалению, есть пример, доказывающий, что они могут оказаться слишком высокими для инвесторов. Можно по-разному оценивать конфликт вокруг речных причалов в Ленобласти, и все же факт остается фактом: областной КУГИ содействовал смене собственников...
Мечтать не вредно
Только выполнив эти условия, власти города могут помечтать о том, чтобы получить дополнительные поступления в городской бюджет от операций, сопутствующих обработке грузов на Петербургском транспортном узле. Иными словами - о том, чтобы причальный комплекс в устье Невы стал похожим на такие порты, как Гамбург или Роттердам, которые давно являются центрами дистрибуции международных экспедиторов. И там соответственно получают основной доход не столько от перевалки грузов стивидорами в порту, сколько от сопутствующего транзиту бизнеса, который есть неотъемлемая часть глобальной торговли между различными странами.
Итак, в Петербурге пытаются совместить две противоречивые тенденции: продолжать наращивать грузооборот в порту и заняться структурированием товаропотоков. Ведь дистрибуции поддаются далеко не все из них. Это объясняет выбор приоритетов: прежде всего, в городе желают притока контейнерных и накатных (ролкерных) грузов.
Однако как ни поощряй стивидоров, у них есть пределы для развития: такие грузы на 80-90% перевозит автотранспорт. Значит, надо думать, как перераспределять товаропотоки. Один из способов - создать терминальные аванпосты поблизости от тех терминалов, которые расположены на окраинах Петербурга.
Годовой судооборот Большого порта
Санкт-Петербург, тыс. судов
2000 г. 19,8
2003 г. 22,9
2004 г. 27,3
2005 г. 29,0*
*Прогноз
Источник: Минтранс РФ
Железнодорожная
составляющая грузооборота Большого порта
Санкт-Петербург, млн тонн
2002 г. 18,7
2003 г. 17,6
2004 г. 23,0
2005 г. 24,7
Источник: ОАО `РЖД` |