Издательский холдинг RIAL-Pronto
          Деловая газета
          Северо-Запада России

          Издается в Санкт-Петербурге
          с 1994 года
Деловая карта России

 контакты
 архив

Новый путь - от перегрузок к дистрибуции - ЭиВ N 1 (587)
ТРАНСПОРТ
Новый путь - от перегрузок к дистрибуции
No. 1 (587) 16.01.2006
Андрей Лазарев
На заседании Морского совета при правительстве Петербурга была выдвинута идея превратить город-порт в город - центр дистрибуции и логистики на Северо-Западе РФ



Это означает новый поворот в стратегии развития Петербургского транспортного узла. Ведь в таком случае придется думать, как организовать цепочки перевозки грузов, связанные с морским портом, на том же уровне, что и на Западе.

Для этого нужна иная инфраструктура, создать которую сложно без участия крупных транснациональных экспедиторских компаний, обслуживающих международные морские линии грузоперевозок. А они пока не спешат создавать свои центры дистрибуции в Петербурге. Гораздо удобнее размещать их в Финляндии или в странах Балтии. Особенно если учесть, что порт в устье Невы - фидерный. То есть габариты подходных путей не позволяют пройти к его причалам крупным морским судам.

Потому грузы следуют с перекладкой с больших теплоходов на те, что поменьше, на промежуточных глубоководных терминальных комплексах. Их называют портами-накопителями или хабами.



Деньги - в воду

и заасфальтировать



На Морском совете обсуждали условия для преобразования в подобие хаба хотя бы части Большого порта Санкт-Петербург. Для этого нужно решить ряд задач.

Во-первых, расширить и углубить главный подходной морской фарватер. По данным замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимира Попова, это можно сделать в два этапа: в 2007-2008 гг. углубить канал до 12,5 метра, а в 2008-2009 гг. - до 13 метров, что создаст условия для увеличения тоннажа и прибавки грузооборота на 14 млн тонн. Инвестиции в проект оцениваются в 6,8 млрд руб. на первом этапе и 3,8 млрд руб. - на втором. Источники финансирования: подходной фарватер модернизируют за счет федерального бюджета, а фарватеры внутри порта - за счет частных компаний. В феврале 2006 года в агентстве готовят презентацию проекта.

Во-вторых, предстоит разделить судопотоки: освободить главный фарватер от флота типа `река-море` (в том числе от того, что в летнюю навигацию следует транзитом через Неву по внутренним водным путям РФ) и перенаправить его через вторые судопропускные ворота комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений.

В-третьих, модернизировать внутрипортовые акватории и причалы для приема крупных морских судов. И наконец, изменить систему доставки грузов и порядок формирования судовых партий в порту. Понадобится построить дополнительные автотрассы и транспортные развязки, зарезервировать земли под промежуточные терминально-логистические центры (ТЛЦ), где перед погрузкой на морские суда можно было бы накапливать и складировать грузы, поступающие в порт по автодорогам и стальным магистралям. Если этого не сделать, то город в 2010-2015 гг. задохнется в автомобильных пробках.

Правда, до сих пор не решено, где лучше строить ТЛЦ - в Петербурге или в Ленобласти. Ведь если присмотреться к Генплану развития Петербурга, то свободных участков, пригодных под складскую застройку, на востоке и юге города нет. Есть резервы только на севере и в районе Бронка - Ломоносов. Однако если договариваться о создании ТЛЦ в Ленобласти, то следует учитывать все возможные риски. К сожалению, есть пример, доказывающий, что они могут оказаться слишком высокими для инвесторов. Можно по-разному оценивать конфликт вокруг речных причалов в Ленобласти, и все же факт остается фактом: областной КУГИ содействовал смене собственников...



Мечтать не вредно



Только выполнив эти условия, власти города могут помечтать о том, чтобы получить дополнительные поступления в городской бюджет от операций, сопутствующих обработке грузов на Петербургском транспортном узле. Иными словами - о том, чтобы причальный комплекс в устье Невы стал похожим на такие порты, как Гамбург или Роттердам, которые давно являются центрами дистрибуции международных экспедиторов. И там соответственно получают основной доход не столько от перевалки грузов стивидорами в порту, сколько от сопутствующего транзиту бизнеса, который есть неотъемлемая часть глобальной торговли между различными странами.

Итак, в Петербурге пытаются совместить две противоречивые тенденции: продолжать наращивать грузооборот в порту и заняться структурированием товаропотоков. Ведь дистрибуции поддаются далеко не все из них. Это объясняет выбор приоритетов: прежде всего, в городе желают притока контейнерных и накатных (ролкерных) грузов.

Однако как ни поощряй стивидоров, у них есть пределы для развития: такие грузы на 80-90% перевозит автотранспорт. Значит, надо думать, как перераспределять товаропотоки. Один из способов - создать терминальные аванпосты поблизости от тех терминалов, которые расположены на окраинах Петербурга.



Годовой судооборот Большого порта

Санкт-Петербург, тыс. судов



2000 г. 19,8

2003 г. 22,9

2004 г. 27,3

2005 г. 29,0*



*Прогноз



Источник: Минтранс РФ



Железнодорожная

составляющая грузооборота Большого порта

Санкт-Петербург, млн тонн



2002 г. 18,7

2003 г. 17,6

2004 г. 23,0

2005 г. 24,7



Источник: ОАО `РЖД`
Другие материалы рубрики
ТРАНСПОРТ
22.12.08Люди – основной капитал компании
22.12.08Октябрьская магистраль – генератор инноваций
22.12.08На главном направлении
22.12.08Важная практика в региональном бюджете
22.12.08С опорой на отечественного производителя
22.12.08Стальные нервы отечественной экономики
22.12.08Возить пассажиров далеко и близко
Новости компаний
«Грузовичкоф» стал победителем премии Customer Experience Awards - 05.12
«Грузовичкоф» завоевал премию РБК Петербург, посвященной выявлению лучших клиентских практик.
«Русал» собирается построить новый глиноземный завод в Ленобласти - 21.07
На производстве будут использованы технологии экологической безопасности, активно применяемые и в мире, и в России. Компания «Русал» реализует несколько значимых инвестиционных проектов, которые требуют существенных капитальных вложений и находятся в разной стадии строительной готовности.
В Петербурге появился первый в России завод по химической девулканизации резиновых изделий - 21.07
Превращать старые резиновые покрышки в каучук химическим способом будут на новом заводе, который открылся в Петербурге, пока он единственный в России.
Обуховский завод начинает производство легких квадрокоптеров - 25.05
Концерн ВКО «Алмаз – Антей» сообщил, что на Обуховском заводе начато серийное производство многофункциональных беспилотных квадрокоптеров. Аппарат способен без подзарядки пролететь до 20 км со скоростью 120 км/ч.
Фармкомпания Solopharm запустила два новых производства за 2 млрд рублей - 25.05
Петербургская фармкомпания Solopharm запустила два новых производственных участка на заводах по выпуску жидких лекарственных форм и БАДов.
На 25% выросли инвестиции резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» с начала года - 25.05
Объем инвестиций резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» за 1 квартал 2023 года составил 2,9 млрд рублей, что на 25% больше, чем годом ранее. За аналогичный период 2022 года объем инвестиций резидентов составил 2,3 млрд рублей.
Бывший завод IKEA в Тихвине возобновит работу в июне 2023 года - 23.05
Генеральный директор компании «Лузалес», новый собственник бывшего лесопильного предприятия IKEA в Тихвине Руслан Семенюк заявил, что завод возобновит работу уже в июне 2023 года.
Ссылки, реклама
© Copyright РИАЛ Администратор сайта:
yprokofiev@yandex.ru