Считается, что спрос на склады в Петербурге превышает предложение. Но при этом ни один крупный международный экспедитор пока не стремится развивать свое складское хозяйство в городе на Неве: этот вид бизнеса считается слишком рискованным. Чем объяснить подобный парадокс?



Центры распределения

Для большинства арендаторов склады выполняют в основном функции промежуточного хранения при продвижении товаров по цепочке от оптовиков к розничной торговле. Это так называемые склады-распределители. Их доля постоянно увеличивается. По мере развития крупных торговых сетей, оперирующих в Петербурге, строят новые склады.

Аналогично поступают владельцы производственно-складских комплексов. Большинство из них - городского значения. Меньше складов в структуре региональных транспортных систем. Лишь несколько сетевых центров вписались в общероссийские логистические цепочки (перевозки замороженного мяса, бананов и строительных материалов).

На Западе сети начинают строительство распределительных центров, если они связывают, как минимум, 100 магазинов. В Петербурге и Москве компании строят собственные склады в расчете всего на 30 магазинов и даже меньше - то есть на вырост, чтобы оптимизировать расходы и сдать излишки площадей арендаторам - как для хранения грузов, так и под офисы.

Развитие складского бизнеса также связано с тенденцией сокращения числа дилеров и развития системы прямых поставок продукции. В результате часть дилеров вынуждена диверсифицировать бизнес, переключаясь на складское хозяйство.

Третья причина повышенного спроса на складские помещения в Петербурге кроется в особенностях нового российского таможенного законодательства: чтобы получить льготы, претенденту надо выполнить ряд условий, среди которых - обязательное хранение товаров участников внешнеторговой деятельности на своих складах.



Транзит - удел бедных

Как видим, расширение складов в Петербурге пока связано с решением локальных задач. Доля складов, рассчитанных на обслуживание транзита, незначительна. И это неудивительно: транспортный узел всегда был ориентирован на внешнеторговые грузы РФ. Попытки развития транзитного бизнеса в нем успехом не увенчались. Не случайно же в Петербурге лишь поначалу ставили задачу усилить транспортно-транзитный потенциал города, а потом решили сосредоточиться на развитии транспортно-логистического комплекса.

В РФ в первую очередь должны заботиться о наполнении транспортных коридоров отечественными экспортно-импортными товаропотоками. И раз в них доминирует сырье, то сначала надо обеспечить сквозной сервис - от российских поставщиков продукции до отечественных морских портов и погранпереходов, а потом уже думать о международном транзите. Ведь его не заманить в неэффективные национальные транспортные коридоры. Сначала избавьтесь от простоев подвижного состава, создайте условия для доставки грузов точно в срок, а уж потом создавайте дополнительные шлюзы для входа и выхода транзитных товаропотоков. Ведь транзит - не самоцель, а средство снижения издержек для пропуска российских грузопотоков.



Стройки века

В РФ опять ставят все с ног на голову, о чем свидетельствует презентованная в рамках Всероссийской конференции `Контейнерные перевозки в России и СНГ` советником министра транспорта РФ Рашадом Гусейновым идея создания новой `федерально-интегрированной геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры`, в ее основе - развитие транзита. Окупаемость проектов - мифическая, за счет переключения евроазиатских контейнерных грузопотоков в российские транспортные коридоры.

Под это планируют создать 15 ключевых логистических центров - `хабов`, в которые на Северо-Западе РФ войдут Калининград, Мурманск и Петербург. Вокруг `мегалогистических хабов` хотят создать систему локальной логистики. Однако предполагаемые затраты на `мегалогистику` таковы, что если направить на ее построение резервы федерального бюджета, то для обустройства прочей инфраструктуры может просто не хватить средств.

Известно, что глобальные логистические цепочки на практике строят международные операторы. Вот только они не спешат строить свои склады в России: по их расчетам, слишком велики инвестиционные риски. Зато рентабельность строительства развлекательно-досуговых, торговых и бизнес-центров в Петербурге настолько высока, что, по неофициальным данным, все самые лакомые участки вдоль КАД уже застолбили именно под них.

Сливки с подобных проектов снимут только те, кто их реализует первым. А остальные территории перепродадут. И, возможно, не раз, пока крупные операторы не созреют строить большие склады для транзита в соответствии с международными стандартами.

Это естественный ход развития бизнеса сегодня. Проблема в том, сколько завтра российским грузовладельцам придется платить за подобное развитие логистики. Ведь солидную часть прибыли, как всегда, вынут посредники, которые прямого отношения к логистическому бизнесу не имеют.

Государство могло бы этот процесс отрегулировать по-иному. Но чиновникам сложно заниматься координацией транспортных потоков. Гораздо проще объявить очередные стройки века за казенный счет - ну, например, под видом государственно-частных партнерств. И сделать это под флагом логистики.