В июне на суд общественности Комитет по транспортно-транзитной политике Петербурга представил тезисы, которые лягут в основу технико-экономического задания на выработку концепции новой транспортно-транзитной политики города. О некоторых ее нюансах уже рассказывалось в `ЭВ` (N 25 от 11.07.2005)



В редакции попытались собрать отзывы экспертов и представителей бизнеса, связанного с транспортировками грузов через Петербург, как отразится на их деятельности подобный поворот. Предварительные данные выборочного опроса показали, что осведомлены о готовящихся переменах в основном в крупных фирмах. И именно их интересы, по-видимому, будут представлены в концепции.

Многие менеджеры малых компаний, как выяснилось, имеют своеобразное представление о логистике и дистрибуции. Им трудно понять, что, собственно, хотят от транспортного бизнеса в правительстве Петербурга. Значительная часть руководителей вообще предпочла, чтобы систему грузоперевозок государство поменьше регулировало. А ведь в этом сегменте - больше всего фирм-посредников. Но есть и владельцы подвижного состава и терминального оборудования.

Сложнее оказалась реакция среднего бизнеса. Дело в том, что он обслуживает не только внешнеторговые, но и внутрироссийские перевозки. Руководители таких компаний чувствительны к инициативам субъектов РФ, потому что они влияют на межрегиональные связи и могут нарушить традиционные транспортные цепочки.

Собранный материал - тема для отдельной статьи. А пока представим характерные точки зрения.



Дмитрий Кораблев, коммерческий директор компании

`Охта-терминал`:

- Я полагаю, что в правительстве города выбрали правильный путь: обслуживание грузопотоков, идущих через Петербург, на современных логистических терминалах должно создать дополнительные рабочие места и пополнить городской бюджет. К сожалению, пока Петербург выполняет в основном транзитную функцию, а это разбитые дороги, использование гастарбайтеров и т. д.

Власти Петербурга имеют целый набор инструментов, которые способны создать условия для инвестиций в современные складские терминалы. Прежде всего это система землепользования. Часть территорий надо использовать по целевому назначению. Важно, чтобы участки под транспортно-логистические проекты получили гарантированный статус и отдавались в руки профильным компаниям на определенных инвестиционных условиях, а не приближенным к властям перекупщикам. Сегодня инвестировать в бизнес, дающий отдачу через 7-8 лет, малоинтересно. В результате терминалы и рабочие места создают, например, в Москве, которая прирастает комплексами площадью по 50-100 тыс. кв. метров огромными темпами`.

Сейчас на конкурс разрешено выставлять различные варианты освоения пятна застройки. Можно построить склад, а можно - магазин, завод или казино. Кто больше даст денег за землю, тот и выиграет. Вопрос в том, сколько в городе должно быть складов и где их целесообразнее разместить.

По мнению специалистов, перегрузочных терминалов в Петербурге не хватает, а вот инвесторы пока не спешат реализовывать крупные инфраструктурные проекты в этой области. Многие инвесторы думают реализовывать проекты в Петербурге или другом регионе. Потому не мешало бы внести ясность: что они получат, если разместят свои капиталы в Петербурге?



Михаил Давыдов, руководитель отдела региональных перевозок компании

A&C Cargo-Express:

- Можно написать в принципе любую концепцию развития транспортно-транзитных услуг. И большинству фирм от этого будет ни жарко ни холодно...

Консолидации транспортников нет. Значит, и сформулировать общие для всех концептуальные установки сложно.

Рынок развивается в условиях жесткой конкуренции. Неудивительно, что конкурировать начинают не только компании, но и субъекты РФ.

И, кстати, пример подает Москва. Там уже стали четко сортировать автоперевозчиков. Зеленый свет включают в первую очередь тем, кто дает работу москвичам...