Российское государство декларирует намерение поддерживать российские морские порты, а на практике может оказаться так, что отечественные внешнеторговые грузопотоки вновь потихоньку начнут ориентироваться на терминалы стран Балтии
Например, Клайпедский порт: за 5 месяцев 2005 года объем погрузки в нем увеличился на 3%, по сравнению с тем же периодом 2004 года. При этом контейнерные потоки выросли на 40%, перевалка скоропортящихся продуктов - на 79%, а металлоизделий - в 2,5 раза. В мае 2005 года литовские стивидоры перевалили 1,68 млн тонн грузов (+20% к соответствующему месяцу 2004-го). Основная прибавка получена за счет перевалки нефтепродуктов.
Петербургские стивидоры не удивились подобной динамике: грузовладельцы по-прежнему теряют средства из-за порядка возврата НДС при отправке товаров через российские морские порты. Кроме того, ощутимо увеличились портовые сборы. При этом нужно учитывать косвенные обстоятельства, влияющие на размер ставки сквозного тарифа.
Если суммировать все сопутствующие перевозкам платежи и прибавить к ним поборы контролирующих органов за неправильно оформленные документы, если добавить штрафы, которые начисляют за простои грузов, а вероятность нарваться на них при прохождении грузов через Петербург велика, то ставка увеличивается на значительную сумму.
Если сравнить полученную сумму с аналогичным сквозным тарифом на Клайпеду, то оказывается, что уже сейчас стивидоры Петербурга начинают проигрывать литовцам. А после намечающегося выравнивания железнодорожных тарифов во внутрироссийском и международном сообщении Большой морской порт Петербург окажется и вовсе неконкурентоспособным с терминалами соседних стран. Даже при равном уровне сервиса.
Министр транспорта Игорь Левитин, правда, утешил портовиков, что это произойдет не раньше 2008-2009 гг. Но тем не менее отмена международных тарифов - вопрос практически решенный: в Минтрансе РФ полагают, что нельзя бесконечно поддерживать конкурентоспособность отечественных портов за счет ОАО `РЖД`.
Аналогичная позиция и по поводу финансирования расходов на услуги ФГУП `Росморпорт` за обеспечение безопасности мореплавания, которое оплачивают из портовых сборов.
Заметим, что в Росморфлоте реагируют на жалобы экспедиторов на высокие сборы не менее болезненно, чем железнодорожники, когда заходит речь о тарифной политике ОАО `РЖД`. Скажем, руководитель Росморфлота Вячеслав Рукша подозревает, что петербургские стивидоры лукавят, когда говорят о сквозном тарифе. Дескать, невероятно, чтобы морской фрахт получался равным с ценами услуги стальных магистралей в странах Балтии, которые значительно дороже международного тарифа российских железных дорог. Морская составляющая традиционно считалась дешевле сухопутной.
Проблема в том, что сквозные тарифы российских экспедиторов сложно проверить: обнародуется не конечная стоимость услуги, а лишь отдельных ее компонентов. Портовые сборы поддерживают, как говорит
В. Рукша, на `взвешенном уровне`, чтобы не ущемить интересы российских экспортеров.
И все же в Минтрансе РФ не могут не признать претензии к железнодорожникам: даже контейнеры, которым должен быть на всех маршрутах открыт зеленый свет, везут согласно декларированным срокам, только если график движения поезда контролирует лично президент ОАО `РЖД`. А когда нет образцово-показательных перевозок, возникают постоянные задержки в пути.
Пока будут подобные системные явления, заметил И. Левитин, реклама услуг Транссиба на международном рынке не имеет смысла - не окупится: в ОАО `РЖД` контейнерный сервис неэффективен. А почему - понять невозможно. Из-за этого в Минтрансе РФ вынуждены притормозить переговоры по поводу ряда крупных проектов. В частности, американская экспедиторская фирма предлагает переключить на российские транспортные коридоры ежегодно около 4 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) транзита.
Есть предложения от крупных международных контейнерных компаний, готовых открыть свой сервис на Дальнем Востоке с прицелом на обслуживание евроазиатских грузопотоков через Транссиб. Но в Минтрансе РФ опасаются предоставлять госгарантии под такие проекты: нет уверенности, что данные объемы грузов железнодорожники смогут доставить в срок. Если они пойдут, могут возникнуть пробки, усугубится дефицит контейнеров, от чего в конечном итоге пострадают отечественные участники ВЭД.
Как гармонизировать российскую транспортную систему, к единому выводу в Минтрансе РФ не пришли. Однако первые концептуальные установки уже появились. И они как раз настораживают. Во-первых, в министерстве и в дальнейшем будут придерживаться требования об участии частных компаний в развитии транспортной инфраструктуры.
Во-вторых, задача вступления РФ в ВТО рано или поздно приведет к созданию единой транспортной сети между странами Балтии, Украиной и Россией. Границы для экспортно-импортных грузопотоков приоткроются. Так, в Минтрансе РФ советуют российским компаниям заранее столбить себе местечко где-нибудь в портах Эстонии, Латвии, Литвы и Украины.
Правда, прибалтам и украинцам придется за создание такой транспортной сети тоже заплатить определенную цену: прежде всего равный доступ частных российских операторских компаний к инфраструктуре своих стран, в первую очередь - к портовой и железнодорожной. Только после этого пойдет разговор о выравнивании МТТ и тарифа 10-01 (внешние и внутренние грузоперевозки) ОАО `РЖД`. Пока в странах Балтии этому процессу сопротивляются. В частности, это стало тормозом для дальнейшей реализации проекта `2К` (Калининград - Клайпеда).
В Минтрансе РФ уверены, что на российском рынке аналогичные условия для прихода иностранных перевозчиков и операторов уже созданы. И сейчас даже получается так, что зарубежные компании чувствуют на нем себя гораздо лучше, чем отечественные. Сказывается то, что операторы мирового рынка - это, как правило, крупные транспортные холдинги, нередко с участием международного капитала. В РФ транспортных групп, обороты которых сопоставимы с оборотами иностранных холдингов, нет.
Тем не менее процесс, по-видимому, уже движется в заданном направлении, о чем свидетельствует подписание 20 июня 2005 года меморандума о взаимопонимании между Минтрансом РФ, министерством инфраструктуры Республики Польша и министерством транспорта и связи Украины. Этот документ предусматривает создание международного логистического центра на базе железнодорожного терминала в городе Славков (Польша) и железнодорожной линии Изов - Славков с использованием транзитного потенциала и инфраструктуры железных дорог Украины и России.
Проект предусматривает перевалку 400-500 тыс. TEU железнодорожного транзита через территорию РФ. Понятно: чтобы такой проект окупился, Польше и Украине придется снимать ряд административных барьеров на пути грузопотоков и допускать к своей инфраструктуре российский капитал.
Если на Украине пойдут на уступки, то в Минтрансе РФ не возражают против создания крупного контейнерного терминала на Украине для пропуска российских внешнеторговых грузов. Важнейшее условие: российская сторона определяет состав акционеров будущего портового комплекса, а украинская - гармонизирует свои железнодорожные тарифы с российскими расценками на услуги ОАО `РЖД` и доступ российским операторам к инфраструктуре украинских стальных магистралей. Сквозной тариф при этом должен быть прозрачным и понятным... |