Когда в январе Мурманское областное правительство приняло решение ввести именные социальные проездные билеты на автобус и троллейбус по цене 250 рублей, мнения транспортников и не спрашивали. Всем было ясно, что это мера вынужденная, политическая, но никак не обоснованная экономически...



В угоду разгневанному процессом монетизации народу областные власти принесли в жертву интересы транспортников. Мурманские транспортные предприятия в первые месяцы года буквально заставили взять на себя всю тяжесть экономических нововведений в связи с введением 122-го ФЗ. Им пришлось за свой счет отпечатать именные социальные проездные билеты для льготников и пенсионеров по возрасту, взять на себя заботу по организации точек распространения этих билетов, ведение реестра проданных билетов, организацию отчетности, что тоже стало дополнительной нагрузкой на все коллективы.

В итоге только за январь - февлаль 2005 года транспортники области понесли убытки в сумме более 20 млн руб. Ведь пока никто (ни муниципальные власти, ни областное правительство) не заключил с ними договоры на обслуживание льготников и пенсионеров, а разницу между стоимостью льготного проездного и его установленной стоимостью никто не возместил и по сей день.

В апреле руководство ОАО `Мурманскавтотранс` объявило, что будет добиваться отмены продажи социальных проездных билетов. Решать свои задачи транспортники намерены в рамках действующих законов.

Понятно, что пришло время срочно менять и тарифы, и подходы к их формированию, и саму политику ценообразования. Транспортники уже начали процесс оптимизации расходов, в частности, отменили явно убыточные маршруты.

С начала 2005 года ОАО `Мурманскавтотранс`, обслуживающее 65% всех пассажирских маршрутов в области, уже закрыло 13 маршрутов. Об уменьшении объемов своих работ думают и в `Автоколонне N 1118` (АК-1118).

Повысить тарифы непросто, так как их устанавливают региональные тарифные комитеты. Но до сего времени комитеты это делали, не вникая в нужды транспортников, не учитывая, что транспорт отработал положенный срок уже дважды. Не принимают в расчет и нормы расхода на запчасти, на горючее. Потому в тарифах не учитывается тот факт, что необходимо работать с рентабельностью, которая позволяла бы предприятию своевременно обновлять подвижной состав.

Не случайно парк за годы перестройки оказался изношенным более чем на 80%. Да и заработная плата работников-северян в этой сфере значительно отстает от средней по России. Многие ушли с транспортных предприятий именно по этой причине. Кадровый голод весьма ощутим. Конечно, руководители транспортных предприятий, ранее занимавших ведущие позиции на этом рынке услуг, понимают, что свято место пусто не бывает. Уйдут с рынка они - придут другие, которые их заменят. Процесс преобразований уже идет.

На городских маршрутах Мурманска мы сегодня видим множество `Газелей`, из них 39 машин принадлежат той же АК-1118, но отданы в аренду предпринимателям. Кроме того, сейчас в областном центре пассажирскими перевозками охвачено более 135 `Газелей`, которые принадлежат 32 предпринимателям. Речь о тех, кто зарегистрирован. Но зарегистрированы не все, а значит, и не все налоги платят.

Другая проблема - безопасность перевозок, ответственность за которую сегодня целиком возложили на пассажира. В связи с этим возникает вопрос: а можем ли мы как потребители транспортных услуг сделать свободный и осознанный выбор, каким транспортом ехать? Отнюдь! В час пик к автобусной остановке одна за другой подъезжают наполненные пассажирами `Газели`, но кто за рулем, в каком состоянии машина и сам водитель - неизвестно. Нет и данных о том, кто владелец транспортного средства, номера его свидетельства. Исключения, конечно, есть: водителей на арендованных `Газелях`, работающих по графику, который разработан АК-1118, отмечают на диспетчерских пунктах, имеющихся в конечных точках маршрутов. Другие же частники действуют без всяких правил.

В соседних с нами северных странах муниципальные власти проводят среди транспортных предприятий конкурсы на обслуживание маршрутов и выбирают то, которое предложит лучшую схему движения, а также будет соблюдать тарифную политику. Почему же у нас этого не добиться?

И, как сетуют в АК-1118, почему-то против проведения этого конкурса в Мурманске выступает руководитель территориального антимонопольного ведомства Нина Назаркина. Она полагает, что конкурс будет препятствовать развитию малого бизнеса.

В Мурманской области был проведен эксперимент. Как рассказал руководитель ОАО `Мурманскавтотранс` Андрей Варзугин, конкурс провели в Апатитах и выиграли его профессионалы из ОАО. Но, несмотря на это, на маршруте по-прежнему работают `леваки`. Они забирают из-под носа официально утвержденного перевозчика пассажиров, снижая его выручку. Порядок могло бы поддерживать ГИБДД, но - увы! Получается, что работать, вести бизнес цивилизованно у нас пока не научились.

Обновление автопарка в Мурманской области началось благодаря губернаторской программе в 2004 году, когда под давлением губернатора Юрия Евдокимова по лизинговой схеме транспортники получили новые автобусы. Северяне с радостью встретили их на своих маршрутах. И вот теперь, если АК-1118 и `Мурманскавтотранс` не смогут обеспечить выплату обязательных платежей, эти автобусы у неплательщиков просто заберут, вновь мурманчане останутся с автобусами-развалюхами.

Кстати, с необходимостью упорядочить предпринимательскую деятельность на рынке транспортных услуг столкнулись местные власти во всех регионах России. Но если на других территориях решать ее начали уже давно, то в Мурманской области никаких законодательных документов на этот счет до сих пор нет.



Цифры и факты

В 2004 году из бюджета Мурманской области транспортным организациям было выделено за перевозку льготников около 300 млн руб., в 2005 году - около 600 млн руб. Но в этом году транспортники этих средств так и не получили, единый социальный проездной билет покупали только те, кто часто пользуется транспортом, в основном работающие пенсионеры. Число льготников, пользующихся льготными проездными, составило в январе-феврале около 5%, в марте-апреле - около 8%.

Убытки предприятия `Мурманскавтотранс` за I квартал 2005 года составили

9,2 млн руб., `Автоколонны N 1118` -

4,9 млн руб. Положение в `Мурманскавтотрансе` правительство Мурманской области определило как кризисное, в `Автоколонне N 1118` - как неудовлетворительное.

Руководство `Мурманскавтотранса` считает, что предприятие поставлено в неравное положение с другими крупными перевозчиками. В I квартале МУП `Электротранспорт` получило доходы 78 млн руб., обслуживая лишь 4 маршрута в Мурманске и имея пробег 6 млн км. А доходы `Автоколонны N1118` были 90 млн руб. Она обслуживала 26 маршрутов, главным образом в Мурманске и пригороде, а пробег достиг 11 млн км. `Мурманскавтотранс` получил 124 млн руб. доходов, обслуживая всю область и имея пробег 21 млн км.