На итоговой коллегии Минтранса РФ рапортовали о завершении структурной реформы. Однако пока предприниматели не заметили особых перемен: реализация ряда проектов, указанных в Федеральной целевой программе `Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)`, по-прежнему пробуксовывает...



В 2004 году программу модернизации транспортной отрасли в очередной раз откорректировали под предлогом того, что `изменились требования и тенденции в развитии транспортного комплекса и экономики страны`. Причем в Минтрансе России обещали перейти к `принципам бюджетного планирования, ориентированным на программно-целевые показатели и конкретный измеряемый результат`. Ведь именно в этом и состояла основная цель реформы.

Считается, что эта реформа продвигается успешно: опыт управления бюджетированием Минтранса РФ недавно одобрили в Минэкономразвития РФ и в правительственной комиссии по повышению результативности бюджетных расходов.

Впрочем, результатами удовлетворены чиновники, но не участники рынка грузоперевозок, которые полагают, как свидетельствуют выборочные опросы, что новое руководство отрасли откровенно консервирует существовавший ранее уровень бюджетного финансирования программ развития. И более того: стремится переложить ответственность на предпринимателей и подрядные организации.

Например, в Минтрансе РФ пришли к выводу, что дорожники не способны освоить больше средств, чем им выделяют. Дескать, в 2004 году они выбрали только 96,9% выделенных лимитов. Упрек адресовался, в частности, строителям кольцевой автодороги вокруг Петербурга. При этом ни для кого не было секретом, что подрядчиков вновь вынудили одно время работать за счет собственных оборотных средств. Но ведь так не могло продолжаться долго.

Подрядчиков притормозила не нехватка техники, персонала или комплектующих, а сам порядок финансирования работ, регламентированный государством. Бюджетные средства вроде выделяли, но путь, по которому они шли к исполнителям, оказывался слишком тернистым. Но кого волнуют такие детали?

В Минтрансе РФ утверждают, что сумели сосредоточиться на ключевых проектах и не распылять средства на множество программ. Однако посмотрим, опять-таки на примере дорожной отрасли, к каким практическим результатам это привело.

В 2004 году дорожники ввели в строй и реконструировали 474 км федеральной сети автомагистралей. Для сравнения: в 2000-м было построено и реконструировано 955 км дорог - вдвое больше! А сколько выделили средств на 2005 год? В сопоставимых с предыдущим периодом ценах подрядчики могут рассчитывать на объем заказов меньший, чем в 2004 году. В прошлые годы они уже были вынуждены сокращать персонал, чтобы привести его в соответствие с реальным финансированием. Или урезать инвестиционные программы по обновлению парка оборудования. Очевидно, подобная практика повторится и в 2005-м.

Как увязать эту тенденцию с растущими грузопотоками в стране? Ведь если дороги не приводить в порядок, они разрушатся. Недавно руководство Минтранса РФ нашло выход: оно заявило о намерении меньше строить, а сэкономленные средства перераспределить на содержание и ремонт существующих магистралей.

Специалистов такое заявление повергло в шок: ведь тем самым в министерстве наступают на старые грабли, по сути возвращаясь к идеологии ямочного ремонта. Уже был период, когда дорожников принуждали заливать асфальтом ямы и трещины. Но ремонт, при котором не укрепляли основу дорог, превращался в итоге в сизифов труд: трещины и ямы появлялись вновь.

Дорожники должны использовать современные технологии, позволяющие дать гарантию, как минимум, на 7 лет безремонтной эксплуатации дорог. Многие организации готовы выполнять подряды с таким качеством. Но, для того чтобы привести сеть федеральных трасс в соответствие с современными стандартами, потребуется дополнительно сумма, равная одной пятой накопленного в РФ Стабилизационного фонда.

Правда, в Минтрансе РФ при корректировке федерального бюджета 2005 года с подачи Росавтодора попытались внести предложение добавить на нужды дорожной отрасли 16,2 млрд руб., из которых 6 млрд руб. выделить на строительство и реконструкцию федеральных автодорог и 7,2 млрд руб. - на субсидии субъектам РФ на строительство и реконструкцию магистралей общего пользования. Но никто особо не настаивал на том, чтобы это предложение было принято.

В результате восторжествовала иная логика: дорожники со своими проблемами могут подождать. Сейчас нужно завершить строительство КАД, на очереди - вопрос о сооружении новой скоростной трассы между Петербургом и Москвой. Значит, нужно отжать из отрасли побольше средств на эти цели. Ведь выделяли же в 2000-2004 гг. на обустройство федеральных автодорог только 10-17% от необходимого объема инвестиций, и дорожники как-то выкрутились.

Потерпят и сейчас. К тому же чрезмерная господдержка способна перечеркнуть главное - принцип всемерного поощрения конкурентной среды. Потому дорожникам даже полезно умерить аппетиты.

Тезис о пользе свободной конкуренции по отношению к транспортной отрасли не вполне стыкуется с другими госпрограммами. В частности, с концепцией обеспечения национальной безопасности страны. Ведь в нынешней нестабильной политической ситуации поставлена задача укреплять инфраструктуру российских морских портов. Казалось бы, ее должны подкрепить соответствующими бюджетными средствами.

Эту идею в Минтрансе РФ пытаются реализовать в виде проектов государственно-частного партнерства. Причем увильнуть от участия в подобных схемах крупным операторам становится все сложнее: ведь государство теперь претендует на роль координатора проектов и гаранта обеспечения добросовестной конкуренции всех участников рынка грузоперевозок. От такой трактовки уже попахивает законом джунглей.

В связи с этим вспоминается случай в Большом порту Санкт-Петербург. Сейчас в его акватории работают две лоцманские службы - государственная и частная, которые конкурируют между собой. В конце марта катер лоцманов-частников зажало во льдах. В таких случаях портовые власти обычно сразу же спешат на помощь. Но ледокол, который мог обколоть лед вдоль бортов терпящего бедствие катера, на этот раз медлил. Катер конкурентов не стали выручать до получения гарантий оплаты спасательных работ. Пока улаживали формальности, катер затонул... Пример показывает, как опасно спорить или конкурировать с госструктурами.

Участники рынка вынуждены принимать правила игры, написанные чиновниками в Москве. А те, кто не вписывается в эти рамки, как показывает практика, просто вылетают из бизнеса. Однако молчание не означает согласия. Предприниматели считают, что сейчас многие проблемы вызваны тем, что за год реформ в Минтрансе РФ так и не сумели определить систему инвестиционных приоритетов, не появилась понятная методика формирования ведомственных целевых программ, они не скоординированы между собой и не увязаны с проектами развития других отраслей, отсутствуют механизмы мониторинга результатов.