В Ассоциации морских торговых портов обеспокоены тем, что в Минтрансе РФ намереваются повысить портовые сборы с судов при экспортно-импортных операциях



Это может осложнить работу ведущих стивидорных компаний. Ведь планируется именно за их счет увеличить поступления, аккумулируемые ФГУП `Росморпорт`, а затем поделить их между портами так, как решат в министерстве. Однако последствия благих намерений могут оказаться не такими, как ожидают. В 2004 году суммарный грузооборот портов России вырос до 355,9 млн тонн (+23,4% к 2003-му). В частности, перевалка контейнеров выросла на 60%, нефти - на 28,5%, угля - на 33%, леса - на 10%.

Основная прибавка в объемах достигнута именно за счет обработки внешнеторговых грузов РФ: в 2004 году их обработано 336 млн тонн (+25%).

Если учесть, что треть этого грузопотока обслуживают стивидоры Петербурга и Ленобласти, то поступления от портовых сборов оценивают в $2-3 млрд. Казалось бы, эти средства должны были расходовать на нужды тех терминалов, которые приносят основной доход. Ведь именно они оказываются в конкуренции со стивидорами стран Балтии.

На что расходуют в РФ портовые сборы, понятно далеко не всем экспертам, потому что деятельность ФГУП `Росморпорт` нельзя назвать прозрачной.

Кроме того, наиболее успешным стивидорным компаниям в `Росморпорте` настойчиво предлагают поучаствовать в развитии государственных причалов и систем обеспечения безопасности мореплавания. Причем без гарантии возврата вложенных средств. Считается, что увеличение прибыли от перевалки грузов в дальнейшем окупит эти затраты. Отказаться от подобных предложений обычно сложно. Тем более что делают их иногда в завуалированной форме.

Так, в 2004 году в `Росморпорте` разрешили перенести некоторые виды ремонта причалов из капитальных расходов в текущие. Одними из первых это попытались сделать в петербургском филиале `Росморпорта`: в письме от 24.01.05 стивидорным компаниям предложили выполнять эти работы за их счет...

Дополнительные расходы у портовиков возникнут в связи с созданием Ростехнадзора в 2004 году. В соответствии с программой Правительства РФ по разработке технических регламентов Ростехнадзору поручено представить к февралю 2006 года проект `О безопасности подъемно-транспортного оборудования и процессов его эксплуатации`.

Возможно, что реструктуризация системы контроля потребует дополнительных расходов на обследования портальных кранов и грузового оборудования. Это поставит отечественных стивидоров в неравные условия с зарубежными. Сравним работу стивидоров Дальнего Востока и КНР. Российский терминал ВМКС и порт Циндао стали развивать контейнерный бизнес в 2000 году. Сейчас в Циндао за год перерабатывают 3,5 млн TEU, а ВМКС - около 300 тыс. TEU.

Одна из причин столь высоких темпов роста перевалки контейнеров китайцами в том, что Циндао на 10 лет освобожден от уплаты налогов и на 15 лет - от уплаты таможенных пошлин на ввоз импортного оборудования, не говоря уж о том, что государство полностью берет на себя затраты об обустройстве инфраструктуры.

В России единственная привилегия у отечественных портовиков - льготные внутренние тарифы. Однако и она скоро исчезнет: благодаря укреплению курса рубля по отношению к корзине иностранных валют разница в железнодорожных тарифах год от года сокращалась. Кроме того, в ОАО `РЖД` настаивают на выравнивании внутренних и международных тарифов, потому что не желают `дотировать` российских портовиков. К тому же перевозки в страны Балтии для ОАО `РЖД` приносят больше прибыли из-за удлинения железнодорожного плеча перевозок.

В дальнейшем с ОАО `РЖД` может оказаться солидарной и значительная часть отечественных грузовладельцев, которые приобретают активы стивидорных компаний в странах Балтии. Потому отмена внутреннего железнодорожного тарифа 10-01 - вопрос времени. В таком случае в ближайшей перспективе морские терминалы Северо-Запада РФ могут вновь потерять привлеченные ранее грузопотоки.