В РФ насчитывается около 1,5 тыс. самолетов, которые закреплены за 400 компаниями. Ежегодно этот парк обновляется всего на 0,3% от общей численности, что в 20 раз меньше, чем в развитых странах мира. К 2010 году около половины воздушных судов, обеспечивающих основной объем перевозок, выработают назначенные ресурсы, а к 2015-му - свыше 80%.

По данным ГосНИИ гражданской авиации, качество ремонта воздушных судов ухудшается. В 2003-2004 гг. зафиксированы факты установки на них списанных агрегатов и деталей, в том числе с фальсифицированными сертификатами годности. В ряде случаев документы о летной годности самолетов выдавали без выполнения ремонта в полном объеме. Например, такой факт был вскрыт инспекторами Минтранса РФ в ЗАО `Авиакомпания `Евразия`. В результате эксплуатируемый ею Ту-154Б с продленным ресурсом признали аварийным из-за коррозионных повреждений.

Проблемы, которые испытывают отечественные авиакомпании, связаны во многом с тем, что на Западе авиация считается доступным видом транспорта, а в РФ - элитным. Лишь 3-5% населения РФ могут воспользоваться услугами авиаперевозчиков, ведь их средний тариф вдвое превышает средний душевой доход населения России. Тем не менее в последние годы этот рынок западными экспертами оценивается как развивающийся. Выделяется работа шести авиакомпаний - `Аэрофлот`, `Домодедовские авиалинии`, `КрасЭйр`, `Трансаэро`, `Сибирь` и `Пулково`, где развиваются лизинговые программы пополнения воздушного флота.

Исследования рынка показали, что большинство российских пассажиров предпочитают пользоваться услугами преимущественно отечественных авиакомпаний, хотя им предлагают аналогичный сервис и зарубежные фирмы. Основным критерием выбора служат цены на билет и обслуживание на родном языке при сопоставимом качестве. Однако оно сопоставимо только при покупке билетов эконом-класса.

Услуги на уровне I класса, где билет стоит в 4-6 раз дороже обычного, ни одна из российских компаний не предоставляет. Их руководство считает, что на такой сервис нет спроса: в России есть только бедные и очень богатые люди. В первом классе могли бы летать олигархи. Но у они уже давно обзавелись собственными самолетами.

На Западе под I класс отводится до 5% от всех мест в самолетах и под бизнес-класс - до 15%. Такие места доступны достаточно широкой прослойке населения, включая средний класс. Однако уровень обслуживания - другой. Авиакомпании тратят солидные средства не только на комфорт на борту, но и на VIP-терминалы и спецобслуживание, включающее ускоренный таможенный и паспортный контроль. В России же все пассажиры выстраиваются в общую очередь.

Тем не менее ряд отечественных перевозчиков продает билеты бизнес-класса. Под этим подразумеваются использование более широких кресел на борту и улучшенное питание. А в `Аэрофлоте` добавляют еще возможность для пассажиров подключить на борту компьютер и провезти бесплатно двойную норму багажа.

В ряде авиакомпаний честно позиционируют свои услуги как промежуточные между бизнес- и эконом-классами. Например, в `Аэрофлоте` для этого используют термин `коммерсант-класс`. На переоборудование части салонов самолетов под него в компании истратили $35 млн, в том числе на закупку спецкресел типа кокон, каждое из которых стоит не менее $10 тыс. Сейчас коммерсант-классом пользуются около 3 тыс. пассажиров, которые совершают 15 тыс. рейсов в год.

Московские авиаперевозчики утверждают, что сервис, близкий к стандартам бизнес-класса (клиенты его окрестили `недобизнес-классом`), окупается только на дальних рейсах (в Японию, в США). Потому подобную услугу внедряют только те, кто стремится выйти на орбиту западных `клубных` услуг, - `Аэрофлот` и `Трансаэро`. Региональным компаниям, утверждают их менеджеры, нет смысла обзаводиться такими услугами.

Впрочем, в Петербурге пренебрегают этим советом: нечто похожее на бизнес-класс предлагают пассажирам на некоторых рейсах в `Пулково`, в частности в Москву (30 мест) и в Берлин (4 места). Услугу собирались развивать по мере обновления парка самолетов, на которую авиакомпания в составе ФГУАП только в 2004 году израсходовали почти всю прибыль (588 млн руб.). На 2005 год в связи с реструктуризацией компании программа модернизации не утверждена. Однако на приобретаемых `Боингах` 16 мест намечалось выделять под места типа бизнес-класса.

В 2006 году планировалось обзавестись самолетами с дальностью полетов 9 тыс. км. Это могло дать новый толчок для повышения уровня комфортности сервиса. Впрочем, по неофициальным данным, заполняемость на некоторых рейсах мест бизнес-класса ниже, чем в эконом-классе, где этот показатель в среднем 72,2%, что, тем не менее, выше, чем у ведущих московских авиаперевозчиков.