На недавней конференции TransBaltica-2005 министр сообщения Латвийской Республики Айнар Шлесерс заявил, что латвийские стивидоры не намерены отказываться от переработки грузов, следующих из России на Запад



На это, в частности, указывает усиливающаяся интеграция между предпринимателями Северо-Западного региона РФ и Латвии. Так, например, в Псковской области из 349 зарегистрированных совместных предприятий в 183 присутствует латвийский капитал. А оборот этих компаний в сфере машиностроения, пищевой и легкой промышленности, туризма и транспорта в 2004 году достиг $70 млн.

Директор управления грузоперевозок ГАО Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс уверен, что к 2015 году грузооборот латвийской железной дороги достигнет 90 млн тонн, иными словами, удвоится, по сравнению с 2004-м. Такие прогнозы выглядят странными на фоне недозагрузки латвийских портов, особенно Вентспилса и Риги. Однако их строят на том, что вступление РФ во Всемирную торговую организацию уменьшит влияние политики при выборе транзитного пути.

Такие заявления заставляют о многом задуматься: какими еще настойчивыми пожеланиями могут обременить Россию страны ЕС на пути в ВТО? Вопрос, вероятно, следовало бы поставить иначе. В РФ открывают свои территории для развития приграничного партнерства со странами Балтии. А вот насколько в той же Латвии готовы допустить к своей транспортной инфраструктуре российский капитал?

Ранее в странах Балтии ощущалось в лучшем случае прохладное отношение к инициативам российских предпринимателей, которые желали, например, развивать совместный бизнес с национальными стивидорными компаниями этих стран. Потому для продвижения таких проектов российским предприятиям приходилось создавать компании в других странах. В частности, кузбасские угольщики вынуждены были участвовать в проекте строительства нового угольного терминала в Вентспилсе через свою украинскую дочернюю структуру.

Дело в том, что латвийские парламентарии намеревались заставить Россию везти грузы через латвийские терминалы, используя административное и политическое давление через структуры ЕС, но выступали категорически против прямого участия российского капитала в портовом бизнесе Латвии.

Сегодня, судя по высказываниям политиков и чиновников, в странах Балтии все больше убеждаются в том, что богатые страны ЕС не намерены делить занятые ими ниши в транзитном бизнесе с новоиспеченными членами союза. Потому Латвии, Литве и Эстонии так или иначе придется поворачиваться лицом к российскому транзиту, если они хотят привлечь в свои порты дополнительные грузопотоки.

Это, в частности, ясно дали понять в отделе транспортных программ в Балтийском регионе Всемирного банка: дескать, тот уровень технологий транзитного бизнеса, который достигнут в Латвии, Литве и Эстонии, не позволяет их портовикам всерьез конкурировать со стивидорными компаниями развитых стран ЕС. Следовательно, под такие проекты и кредиты выделять рискованно. Другое дело - совместные проекты с РФ. Тут больше гарантий окупаемости средств...

Подобные настроения несколько поумерили аппетиты Литовских железных дорог в отношении российских грузов. В частности, их руководство отложило на месяц (до 15 апреля) пятнадцатипроцентное повышение тарифов на Калининградском направлении и возобновило консультации с ОАО `РЖД`. Особенно после того как в Правительстве РФ дали понять, что в Калининград ведут и альтернативные железнодорожные пути. Например, через Украину и Венгрию, которые готовы открыть сквозные коридоры для российского транзита.

Однако еще убедительнее оказывается статистика: приток российских внешнеторговых грузов в порты стран Балтии прямо пропорционален гибкости их отношения к российским инвесторам в портовый бизнес и взвешенной тарифной политике. Где больше пытались играть мускулами, там получили наивысший отрицательный результат в 2004 году: в Литве сумели привлечь в свои порты только 8 млн тонн, а в Латвии - всего 2 млн тонн.

Между тем в Эстонии переключили на свои терминалы 18 млн тонн российских грузов, а в Финляндии - 23 млн тонн, причем только 17 млн тонн проследовало по стальным магистралям, остальное - автотранспортом. Значительно возросла доля автоперевозчиков и в доставке российских грузов в эстонские порты.

Это нацеливает ОАО `РЖД` соответственно развивать инфраструктуру: в 2005 году намечено увеличить пропускную способность пограничной станции Ивангород до 23 пар поездов в сутки против 17 пар в 2004-м. Из России в Эстонию везут нефть и нефтепродукты, уголь, химпродукты и минеральные удобрения, а обратно - импортное промышленное сырье, стройгрузы и бумагу. Укрепляется партнерство ОАО `РЖД` и с финской железной дорогой.