В Петербурге в апреле намерены представить транспортную стратегию города, которая позволит уточнить роль системы перевозок в пространственном планировании мегаполиса, а также увязать городские нужды с планами промышленных предприятий



В последнее время большинство транспортных проблем, как были вынуждены признать в Правительстве РФ, возникло из-за нестыковок работы различных ведомств. На федеральном уровне решение этих вопросов поручили объединенному Минтрансу РФ: его чиновники пытаются заниматься координацией проектов. Однако, к сожалению, они постоянно забывают о том, что все федеральные программы на практике реализуют в регионах. А значит, надо учиться согласовывать глобальные интересы с нуждами населения субъектов РФ, чего пока не получается.

Это видно на примере Петербурга. В Минтрансе РФ смотрят на город как на крупный транспортный узел, откуда управляемые из Москвы импортные товаропотоки распределяются по стране и через который отправляется за рубеж значительная часть российского экспорта. При этом транспортные предприятия занимают слишком большую территорию, тяжелые грузовики разбивают проезжую часть и создают пробки на улицах города.

В Москве полагают, что Петербург должен активнее принимать участие в федеральных транспортных программах, потому что это повышает инвестиционный рейтинг города. А в Петербурге считают, что основные доходы от транзита и международных перевозок уходят в столицу.

В субъекте РФ лишены прямых рычагов влияния на развитие федеральной транспортной инфраструктуры, что не позволяет эффективно пополнять городской бюджет. Гораздо выше отдача от финансовых организаций и банков, предприятий торговли, туризма. Потому даже возникло желание перевести весь транспортно-транзитный комплекс на окраины города. То есть поступить так, как, например, в Хельсинки, где принята долгосрочная программа по переселению морского порта с использованием освобождающейся городской территории под застройку офисами и жилыми домами.

Это вполне вписывается в намерение губернатора Петербурга Валентины Матвиенко превратить Петербург в `открытый европейский город` и выработать соответственную градостроительную политику.

Фактически она должна наполнить новым содержанием историческую миссию города на Неве как окна в Европу. На нынешнем этапе приоритет отдают развитию промпредприятий с высокой долей прибавочной стоимости, науке и культуре, внедрению инноваций и высоких технологий. При этом город был и останется припортовым, что позволяет укреплять партнерство между отечественным и зарубежным бизнесом. Тем не менее, как считает В. Матвиенко, предстоит уточнить задачи по совершенствованию портовой инфраструктуры. Над этим сейчас работают в Комитете по транспортной и транзитной политике города.

Председатель ЗС Петербурга Вадим Тюльпанов также полагает, что Петербургский транспортный комплекс должен по-прежнему оставаться частью общей транспортной системы страны. Однако городским властям приходится самостоятельно решать множество вопросов, связанных с развитием и бесперебойным функционированием внутренней транспортной системы, что заставляет многое переосмыслить в дальнейших планах ее развития, чем и занимаются сейчас в профильной комиссии по транспортному комплексу ЗС.

Особенно с учетом того, что объем грузоперевалки 21 из 28 стивидорных компаний, работающих в границах Большого порта Санкт-Петербург в 2004 году, вновь вырос. В целом темпы роста опережают индикаторы, предусмотренные генсхемой его развития: всего портовиками переработано 51,2 млн тонн экспортно-импортных грузов (+21,7% в 2003-му). При этом объемы перевозок в целом через Петербург в 2004-м увеличились до 196,0 млн тонн (+6,6%), что указывает на усиление транспортно-транзитной функции города.

По оценкам Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ), доля поступлений из транспортного сектора оценивалась в 12% от всех доходов горбюджета, а доля расходов бюджета Петербурга на транспорт, связь и информатику - в 4,5%. В городе тратили на развитие инфраструктуры перевозок даже меньше, чем, например, на госуправление (4,7%).

От транспорта в Петербурге привыкли получать больше, чем вкладывали средств. Чиновники это оправдывали тем, что в транспортном комплексе около половины доходов скрыто в `тени`. Ведь в бюджете, скажем, Роттердама, доходы от транспортных предприятий доходят до 30%, то есть они в два с лишним раза выше, чем в Петербурге.

Практика показала, что такой подход к решению транспортных проблем не адекватен. Ведь в расчет не попадали косвенные доходы бюджета от транспортно-транзитной деятельности. Не учитывалось и количество рабочих мест, создаваемых в сфере перевозок. Не учитывалась доля грузопотоков, обслуживающих промпредприятия, в суммарном грузопотоке через Петербург, а также близость к транспортным коридорам для формирования портфеля заказов петербургских предприятий.

Понятно: не было бы у города порта, не развивались бы в нем судоремонт и судостроение, предприятия, ориентированные на импортное сырье.

Сравнивать же уровни доходности транспортно-транзитного бизнеса для бюджета Петербурга и Роттердама некорректно: порт Роттердам - муниципальный, а Петербург - федеральный. В нем управляет портовой инфраструктурой и взимает портовые сборы ФГУП `Росморпорт`. Туда и стекаются основные доходы.

Кроме того, администрация Роттердама - крупный акционер целого ряда стивидорных компаний в порту Роттердам, а правительство Петербурга располагает лишь пакетом неголосующих акций ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`, который объединяет всего четыре стивидорные компании.

В Комитете по транспортной и транзитной политике Петербурга полагают, что развитие порта должно быть связано не столько с увеличением перевалки грузов, сколько с изменением структуры грузопотоков и созданием сопутствующих производств в припортовой зоне. Это поможет `осадить` на городской территории дистрибутивные центры крупнейших отечественных и транснациональных корпораций и торговых сетей, филиалы которых должны быть зарегистрированы в Петербурге. Для этого пора наметить зоны роста таких услуг и под них зарезервировать территории.