Представители концерна Siemens AG (Германия) после исследований пессимистично оценили перспективы переоборудования главного железнодорожного хода страны Москва-Петербург под высокоскоростное движение
Немецкие эксперты полагают, что российской стороне в том случае, если будет принято подобное решение, нецелесообразно передавать технологии, обеспечивающие движение поездов по этой магистрали со скоростью выше 250 км/час.
Таким образом, представители Siemens AG сделали фактически шаг назад по отношению к предварительным договоренностям с ОАО `РЖД`, достигнутым в конце 2004 года. Ведь железнодорожники ставили крайне амбициозную цель - добиться того, чтобы пассажирские поезда преодолевали расстояние между двумя городами за 2,5 часа. Для этого требовалось оборудование, которое может обеспечить скорость составов свыше 350 км/час. Но немецкие эксперты посчитали, что состояние дорожного полотна и контактной сети на магистрали Москва-Петербург не позволяет внедрять новые технологии.
В свою очередь российские специалисты полагают, что закупать у немцев оборудование для обеспечения скорости в 250 км/час нецелесообразно: в России способны создать подвижной состав, который развивает скорость, близкую к этому показателю.
По неофициальным данным, представители Siemens AG считают вложения в коренную переделку трассы Москва-Петербург под высокие скорости неэффективными. Теоретически нет ничего невозможного. Но любой бизнес-проект связан в том числе и с социально-политическими рисками.
В правительстве России вряд ли согласятся на реализацию подобного проекта: суперэкспресс потребует окончательного вывода на окружной путь всех грузовых поездов. А это приведет к закрытию ряда грузовых и сортировочных станций, депо.
В субъектах РФ будут категорически против сокращения рабочих мест: для ряда населенных пунктов вдоль магистрали железнодорожное хозяйство - градообразующая отрасль. Это также нанесет удар по экономике многих предприятий, которые традиционно вывозят продукцию по стальным магистралям.
Наконец, главный ход пересекается с некоторыми стратегическими грузовыми магистралями и перевод его в пассажирский режим может привести к дополнительным заторам на пути грузов к российским морским портам.
Отечественные стивидоры и экспедиторы, понятно, не в восторге от планов ОАО `РЖД`. Ведь они сулят удлинение маршрутов доставки вагонов к морским причалам. А это будет означать удорожание стоимости перевозок.
Причем, по предварительным оценкам, отечественные морские терминалы пострадают от реализации высокоскоростного проекта больше, чем порты соседних стран Балтии, куда можно будет добраться более коротким путем.
Наконец, капиталоемкий и амбициозный проект может лечь тяжким грузом на бюджет ОАО `РЖД`, что отразится на реализации других инвестпрограмм железнодорожников, в том числе по укреплению сухопутных подходов к отечественным морским портам. В таком случае намерения ОАО `РЖД` могут вступить в противоречие с госполитикой Российской Федерации, предполагающей приоритетное развитие именно российских морских терминалов. |