В ЗС Петербурга обсуждают два проекта закона о наземном маршрутном транспорте. Первый подготовлен городским Комитетом по транспорту и утвержден

1 февраля на заседании правительства города, а второй - выдвинут депутатом Вадимом Лопатниковым и поддержан комиссией по транспорту и транспортной инфраструктуре при региональном политсовете партии `Единая Россия`



Правительственный вариант проекта предполагает создать такие условия, чтобы на маршруты операторы ставили комфортабельные автобусы и соблюдали расписание движения с интервалом не более 8 минут. Для контроля за маршрутной сетью и организацией движения планируется сформировать новую городскую структуру, а нарушителей - лишать лицензий.

В результате к концу 2005 года транспортную проблему обещали решить: изношенные машины на маршруты не ставить, а на Невский проспект старые автобусы (старше трех лет) вообще не выпускать.



В Комитете по транспорту

ратуют за городской заказ

Председатель Комитета по транспорту Александр Дацюк считает, что правительственный проект закона хорош тем, что он ориентирует на улучшение качества обслуживания пассажиров . Гарантии этого должны быть обеспечены за счет городского заказа. В свою очередь такие взаимоотношения между перевозчиками и городской властью, выступающей в роли заказчика, призваны обеспечить выполнение обязательств и перед исполнителями услуг, выигравшими по конкурсу право поставить свой подвижной состав на маршрут.

В 2004 году пассажироперевозки осуществляли по 360 социальным и 524 коммерческим автобусным линиям. Сейчас деление на коммерческие и социальные маршруты собираются ликвидировать. Большие автобусы будут ездить по единым тарифам, установленным городскими властями для общественного транспорта. Отдельные правила - для `маршруток` и такси.

Чтобы навести порядок в сфере наземных пассажироперевозок, в Комитете по транспорту намерены создать единую схему маршрутов и меняют порядок проведения конкурсов на маршруты. Раньше договоры заключали индивидуально с каждым владельцем подвижного состава, который мог претендовать на любой понравившийся ему маршрут и поставить туда столько машин, сколько сочтет целесообразным. Иными словами, доступ к сети перевозок был открыт как для крупных компаний, так и для индивидуальных перевозчиков. Теперь общественные маршруты будут распределять лотами, в которые войдут маршруты и с высокой рентабельностью, и низкодоходные.



Город хочет регулировать пассажиропотоки

Председатель КЭРППиТ Владимир Бланк уточнил, что реформа предполагает повысить эффективность управления наземным транспортом и упорядочить предпринимательскую деятельность. Основными проблемами, которые предстоит решить, называют перевозки по несанкционированным маршрутам и возникновение стихийных стоянок. Недостаточное госрегулирование пассажироперевозок стало одной из причин роста числа аварий на городских маршрутах.

Кроме того, в КЭРППиТе настаивали на том, чтобы решение об открытии или закрытии маршрутов принимали на уровне городской администрации, а не узкой группой лиц Комитета по транспорту. Аналогично следовало бы определять тип транспортных средств для перевозок по направлениям - с учетом нужд городской экономики.

Такое решение особенно актуально, если учесть, что Комитет по транспорту упрекали в кулуарности решений, затрагивающих нужды широких слоев населения. В частности, в апреле 2004 года комитет подозревали в намерении закрыть трампарк на Васильевском острове не потому, что трамваи кому-то мешали, а потому что на территорию парка позарились коммерческие структуры.

В КЭРППиТе полагают, что решать судьбу горэлектротранспорта следует крайне взвешенно. Тем не менее разделяют точку зрения Комитета по транспорту о приоритетах в системе наземных перевозок, где на первом месте - развитие перевозок на комфортабельных, вместительных автобусах, а не на `маршрутках`. Это позволит оптимизировать сеть маршрутов и разгрузит улицы от пробок.



60 лотов для 26 компаний

Вице-губернатор Михаил Осеевский считает, что до конца февраля в Петербурге проведут конкурсы на общественные маршруты по-новому. Подготовлены 60 лотов, на победу в которых претендуют не менее 26 перевозчиков. Причем заявки составлены так, что в конкурсе могут принять участие владельцы не менее 10 машин. При таком раскладе автобусов для обслуживания пассажиров по стандартам, которые хотят ввести в городе, может и не хватить. Тогда крупные перевозчики вправе привлечь субподрядчиков из малых фирм.

Впрочем, как считает М. Осеевский, населению не стоит вникать в такие детали. Реформа на наземном пассажирском транспорте предстоит чисто техническая. На цене перевозок она не отразится. Обещано стоимость услуг на наземном транспорте в рамках соглашения с перевозчиками зафиксировать на нынешнем уровне до конца года.



`Маршрутки` - транспорт

второго сорта?

Однако ряд предпринимателей не считает, что общественности не стоит особо вникать в суть перемен, и они намерены отстаивать свои права через суд. Ведь реформа ущемляет интересы малого бизнеса, отстраняя большинство частных перевозчиков от рынка общественных перевозок, который оценивается в 430 млн руб., и лишая их права работать на выбранных ими маршрутах. Малые предприятия попадают в неравные условия с крупными компаниями, которые получают преимущества в обслуживании пассажиропотоков.

В комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре при региональном политсовете `Единой России` озабочены тем, что такая ситуация, возможно, спровоцирует социальные конфликты. Ряд аспектов реформы выглядит спорным и частично невыполнимым.

В частности, больше всего выгод получает и без того доминирующий в городе перевозчик - `Пассажиравтотранс`, который, кстати, вряд ли может считаться эффективным собственником: его финансовые потоки нельзя назвать прозрачными из-за `котлового` учета расходов и доходов (рентабельность работы каждого из автобусов неизвестна).

Реформа не стимулирует снижение управленческих расходов `Пассажиравтотранса`. Потому возникает сомнение в том, что правительство Петербурге в перспективе сумеет сдержать предстоящий рост цен.

Кроме того, в Комитете по транспорту намереваются наступить на те же грабли: прежний глава комитета, Алексей Чумак, в свое время пытался управлять частными перевозчиками, опираясь на систему городских лицензий. В результате конфликтов часть перевозчиков вынуждена была ставить на линии свои машины без таких лицензий.

Городские чиновники не могут запретить частное предпринимательство в сфере перевозок. Однако сами предприниматели понимают, что условия игры на местном рынке надо соблюдать, поэтому стремятся получить лицензии от города.

Проблема в том, что как для `маршруток`, так и для общественного транспорта нет типовых требований, разработанных на федеральном уровне, применительно к рыночным условиям. В такой ситуации правительство Петербурга поведет себя крайне недальновидно, если попытается на уровне субъекта РФ регулировать частный извоз административными методами.

Эффективнее, если власть выступит партнером инвесторов и участников рынка пассажироперевозок. Вот почему и выдвинут альтернативный проект. Теперь в ЗС предстоят дебаты, которые позволят уточнить курс реформ.