В Петербурге в пресс-центре ИТАР-ТАСС состоялся `круглый стол` `Перспективы частногосударственного партнерства в дорожной отрасли`



Начальник отдела экспертной оценки проектов Комитета по инвестициям и стратегическим проектам городской администрации Павел Бруссер одним из важных примеров подобного партнерства назвал концессию. И привел пример: петербургский Водоканал наглядно продемонстрировал, как можно создать концессию даже без принятия соответствующего федерального закона на примере проекта `ЮЗОС`. Правда, ожидается, что в 2005 году местный закон о концессиях в Петербурге все-таки появится.

Павла Бруссера поддержал начальник отдела экономики транспорта и связи КЭРППиТ Илья Иванов. По его мнению, принятие закона о концессиях помогло бы строительству платной трассы Москва-Петербург. Проект наземного экспресса тоже нуждается в значительных западных инвестициях. В этом случае иностранные концессионеры могли бы выделить средства на строительство, взамен получив от города землю.

Заместитель председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олег Кащенко напомнил о том, что отсутствие закона о концессии в начале строительства КАД привело к тому, что проект свели к бюджетному финансированию.

Иностранные инвесторы, собиравшиеся вложить в строительство КАД $600 млн, решили не рисковать. Они не были уверены в возвратности своих инвестиций. Экспертизу с отрицательным резюме в данном случае провела известная консалтинговая компания `Артур Андерсен`.

Впечатляет пример соседей. В Финляндии, когда возникла необходимость строительства платной 45-километровой дороги Хельсинки-Лахти, парламент принял необходимые поправки к закону всего за три месяца. А на разработку законодательной базы под национальный проект платных дорог (3,6 тыс. километров) в Польше ушло лишь три года.

Возврат инвестиций при таких масштабных проектах может растянуться на 15-35 лет. Потому инвестор должен быть уверен в гарантии сохранности своих средств, о чем в том числе должно быть заявлено в соответствующем законе.

Директор московского филиала НПО `Мостовик` Антон Гейдт считает, что надо рассматривать лишь проекты выгодных финансово платных дорог. К ним относятся магистрали в обход крупных городов (к примеру Одинцово и Ногинска). Достаточно малая плата за проезд по такой магистрали не окупает затраты, если движение не интенсивное.

Государство в любом случае должно предусматривать возможность своего участия в субсидировании подобных проектов. Ведь налоги потом пойдут в казну государства. Уместно вспомнить пример, связанный со строительством платной магистрали в Мексике: тогда правительству пришлось погашать долги инвесторов в размере $7 млрд.

Участники `круглого стола` предложили сделать Петербург полигоном для обкатки частногосударственного партнерства в дорожном хозяйстве. Лучше всего начать с небольшого проекта стоимостью около 400 млн руб., на примере которого можно рассмотреть все необходимые механизмы финансирования и юридические вопросы.

Поступило предложение взять для этих целей участок Средневыборгского шоссе Белоостров-Зеленогорск, который можно расширить и реконструировать. Подобный локальный проект можно осуществить и на основе договорных правовых актов, не дожидаясь принятия нужного федерального или регионального закона.