По данным Комиссии ЕС по транспорту, к 2010 году перевозки всеми видами транспорта через Балтийское море увеличатся и составят примерно 1,0 млрд тонн в год, что более чем в 1,6 раза превышает нынешний уровень. При этом значительный прирост обеспечивают российские экспортно-импортные морские перевозки (+10% в год). Это означает, что во всех странах, берега которых омывают воды Балтики, надо готовиться к наращиванию портовых мощностей и развитию сухопутных подходов к ним.

Однако аппетиты некоторых государств, связанные с извлечением прибыли от транзита, гораздо выше, чем реальный прирост грузопотоков. Ожидается обострение конкуренции между морскими терминалами разных стран. Это заставит их совершенствовать сервис, в первую очередь - за счет дноуглубления, специализации терминалов и концентрации компаний, осуществляющих транспортную деятельность.

Именно уровень сервиса во многом определяет эластичность уже сложившихся маршрутов морских грузоперевозок: высокофрахтовые грузы, особенно пакетированные и упакованные в контейнеры, легко меняют маршруты именно под влиянием этого фактора. Это, например, хорошо видно по линиям перевозок российских контейнеров, которые постоянно корректируют.

От чего зависит уровень сервиса в морских портах? Европейская практика показывает: в России сейчас, по-видимому, делают серьезную ошибку, когда пытаются переложить проблемы развития подходов к портам на инвесторов. Эффективнее всего развиваются именно те проекты, которые реализуют на основе партнерства между государственным и частным капиталом.

Государство заботится о комплексном развитии портовых транспортных узлов, потому что отсутствие всего лишь одного из инфраструктурных компонентов транспортной системы делает неэффективными инвестиции во все остальные объекты.

Кроме того, необходимо совместить интересы разных инвесторов и гарантировать им окупаемость проектов. То есть установить правила игры на длительный период. Причем желательно такие, которые предусматривали бы формирование портово-промышленных зон со статусом свободного порта.

Впрочем, конкуренция между европейскими портами на побережье Балтики не мешает им сообща решать ряд проблем, что позволяет снизить общие затраты и конкурировать с альтернативными евроазиатскими маршрутами в обход Балтики.

Речь идет о попытках создать объединенный штаб сил ледовых проводок, единой на Балтийском море системы безопасности мореплавания, общей системы автоматизированного спутникового мониторинга за движением флота по судоходным трассам, в прибрежных зонах и портовых акваториях. Это создало бы предпосылки для выработки программы конгломерации транзитных систем, связывающих Европу и Азию.

Подобные элементы интеграции способны привести к тому, что российским морским портам на Северо-Западе РФ придется в перспективе выдерживать конкуренцию не с отдельными стивидорными компаниями соседних стран, а с их объединенным союзом, способным регулировать фрахтовый рынок и вместе с судовладельцами вырабатывать стандарты грузоперевалки. А это может представлять в будущем серьезную угрозу планам развития отечественных морских терминалов на Северо-Западе РФ.