В Правительстве РФ вопрос об укреплении Мурманского транспортного узла считают стратегической задачей. Однако решается она пока в основном за счет средств самих перевозчиков, стивидоров и частных компаний. В первую очередь - железнодорожников
В ОАО `РЖД` обещали завершить электрификацию магистрали, ведущей в порт Мурманск, в 2005 году. На укрепление путей, ведущих к нему, в 2004 году выделят 122 млрд руб. инвестиций. Освоение части этих средств позволило уже 29 октября открыть электрифицированный участок Череповец - Свирь.
Для Октябрьской железной дороги - филиала ОАО `РЖД` развитие подходов к порту Мурманск в нынешнем году фактически стало одним из приоритетных проектов, связанных с развитием инфраструктуры. Для сравнения: задание на строительство дороги к Усть-Луге оценивается в 4,5 млрд руб.
В порт Мурманск ведет ответвление от магистрали, связывающей с железнодорожной сетью порты Кандалакша и Витино. Поэтому для обеспечения пропуска поездов к этим портам необходимо комплексное решение, включающее в себя строительство второго главного пути на участке Обозерская - Беломорск, сплошного второго пути на участке Апатиты - Мурманск, развитие Мурманского железнодорожного узла и, разумеется, электрификацию сквозного маршрута, по крайней мере, по направлению к Мурманску.
Обустройство инфраструктуры ОЖД должно увязываться с развитием портовых мощностей. Однако до сих пор нет окончательного варианта генеральной схемы Мурманского транспортного узла, которая связала бы воедино освоение всех перспективных грузопотоков, включая нефтяные. В генсхеме также должны быть учтены и перспективы развития портовых комплексов на западном берегу.
Не сформирована и перспективная программа `Основные направления развития ОАО `Мурманский морской торговый порт` до 2010 года`. Пока этих документов нет, порт развивается в русле предпроектных проработок по программе TACIS, которые были поручены ОАО `ЛенморНИИпроект`.
Сейчас ОАО `Мурманский морской торговый порт` специализируется на перевалке навалочных экспортно-импортных грузов и экспортных цветных металлов, следующих в европейские страны, а также каботажных грузов для доставки их в арктические порты и пункты Кольского полуострова.
Изменение экономических условий привлекло туда дополнительные грузопотоки. Их объемы и номенклатура разнятся. Тем не менее в 2003 году его грузооборот превысил 9 млн тонн. И уже второй год сохраняется тенденция к росту грузооборота на 20-30% ежегодно. Это повышает требования к уровню организации работ и к оснащению причалов современной техникой. Нужны модернизация портальных кранов и практически полное обновление парка погрузчиков. Порт сейчас располагает лишь одной транспортерной галереей для перегрузки апатитового концентрата. Для других же видов навалочных грузов подобных систем нет.
Пока из 53 кранов в 1995-2004 гг. удалось модернизировать 5 кранов `Альбрехт` (совместно с фирмой `Коне`) и 12 кранов `Сокол` (совместно с фирмой `Ноэль`). В 2004 году стивидоры заказали у ЗАО `Севмормонтаж` новый портальный кран `Аист` грузоподъемностью 16-32 тонны.
Однако у крановой технологии есть свои пределы для наращивания грузооборота. Скажем, больше 500 вагонов в сутки грейферами не разгрузить. Поэтому обсуждается вопрос о закупке автоматизированной линии для перевалки угля (проектирование нового комплекса - в стадии разработки).
Уровень оказания складских услуг также отстает от потребностей грузовладельцев. За последнее время на причальном фронте стали принимать лишь на два десятка вагонов больше, а складские площади способны принять дополнительно всего 40 тыс. тонн грузов.
Координация транспортировок осуществляется по старинке - на совещаниях участников работы Мурманского транспортного узла и в рамках узлового соглашения между ОАО `Мурманский морской торговый порт` и Мурманским отделением ОЖД.
Стивидоры пользуются услугами собственной автоматизированной информационной системы (АИС), с помощью которой фиксируют расстановку судов у причалов, количество грузов на борту и заполняемость складских площадей. В АИС, правда, вводят и информацию о количестве вагонов на подходе к порту. Но не в реальном времени: выделенного канала доступа к единой железнодорожной системе учета управления подвижным составом (ДИСПАРК) у портовиков нет. Вопрос о его создании только обсуждается.
Не подключены к компьютеризированным системам и экспедиторы, поэтому ускорение оформления перевозочных документов - в перспективе.
Остается острой проблема реконструкции причалов, гидросооружений порта. Эта работа осуществляется медленно. В 2003 году, например, был обустроен лишь причал N 4 для приема судов типа `Панамакс` грузоподъемностью 60-65 тыс. тонн. Также выполнено берегоукрепление у причала N 1.
Между тем для наращивания причальных мощностей требуется сделать гораздо больше - строить новые причальные линии. В первую очередь на территории второго грузового района под запланированный угольный комплекс, как минимум, с одним вагоноопрокидывателем и системой подогрева в вагонах (сейчас смерзание угля тормозит его обработку зимой и увеличивает потери при перегрузке).
Перемены к лучшему, разумеется, есть, иначе стивидоры не смогли бы увеличивать грузооборот. Однако решаются, скорее, локальные проблемы, влияющие на эффективность организации погрузочно-разгрузочных работ - типа установки бункера с весами, что позволило сократить затраты на перевешивание вагонов-хопперов, а значит, и снизить непроизводительные пробеги железнодорожного подвижного состава, который приходилось возвращать из-за неполной загрузки.
Можно предположить, что кардинальные сдвиги в технологии грузоперевалки в ОАО `Мурманский морской торговый порт` произойдут не ранее 2008 года, если стивидорам удастся реализовать свои планы. До этого основную массу грузов будут обрабатывать на старом оборудовании и чаще всего по прямому варианту (`вагон - борт судна`). А значит, порт будет по-прежнему периодически лихорадить из-за неритмичности подачи железнодорожных составов или судов к терминалам. Это снижает его привлекательность как терминального комплекса, способного принимать крупнотоннажные суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. |