Издательский холдинг RIAL-Pronto
          Деловая газета
          Северо-Запада России

          Издается в Санкт-Петербурге
          с 1994 года
Деловая карта России

 контакты
 архив

Один `Аист` грузы в Мурманске не поднимет - ЭиВ N 44 (531)
ТРАНСПОРТ
Один `Аист` грузы в Мурманске не поднимет
No. 44 (531) 15.11.2004
Александр ВОЕВОДИН
В Правительстве РФ вопрос об укреплении Мурманского транспортного узла считают стратегической задачей. Однако решается она пока в основном за счет средств самих перевозчиков, стивидоров и частных компаний. В первую очередь - железнодорожников



В ОАО `РЖД` обещали завершить электрификацию магистрали, ведущей в порт Мурманск, в 2005 году. На укрепление путей, ведущих к нему, в 2004 году выделят 122 млрд руб. инвестиций. Освоение части этих средств позволило уже 29 октября открыть электрифицированный участок Череповец - Свирь.

Для Октябрьской железной дороги - филиала ОАО `РЖД` развитие подходов к порту Мурманск в нынешнем году фактически стало одним из приоритетных проектов, связанных с развитием инфраструктуры. Для сравнения: задание на строительство дороги к Усть-Луге оценивается в 4,5 млрд руб.

В порт Мурманск ведет ответвление от магистрали, связывающей с железнодорожной сетью порты Кандалакша и Витино. Поэтому для обеспечения пропуска поездов к этим портам необходимо комплексное решение, включающее в себя строительство второго главного пути на участке Обозерская - Беломорск, сплошного второго пути на участке Апатиты - Мурманск, развитие Мурманского железнодорожного узла и, разумеется, электрификацию сквозного маршрута, по крайней мере, по направлению к Мурманску.

Обустройство инфраструктуры ОЖД должно увязываться с развитием портовых мощностей. Однако до сих пор нет окончательного варианта генеральной схемы Мурманского транспортного узла, которая связала бы воедино освоение всех перспективных грузопотоков, включая нефтяные. В генсхеме также должны быть учтены и перспективы развития портовых комплексов на западном берегу.

Не сформирована и перспективная программа `Основные направления развития ОАО `Мурманский морской торговый порт` до 2010 года`. Пока этих документов нет, порт развивается в русле предпроектных проработок по программе TACIS, которые были поручены ОАО `ЛенморНИИпроект`.

Сейчас ОАО `Мурманский морской торговый порт` специализируется на перевалке навалочных экспортно-импортных грузов и экспортных цветных металлов, следующих в европейские страны, а также каботажных грузов для доставки их в арктические порты и пункты Кольского полуострова.

Изменение экономических условий привлекло туда дополнительные грузопотоки. Их объемы и номенклатура разнятся. Тем не менее в 2003 году его грузооборот превысил 9 млн тонн. И уже второй год сохраняется тенденция к росту грузооборота на 20-30% ежегодно. Это повышает требования к уровню организации работ и к оснащению причалов современной техникой. Нужны модернизация портальных кранов и практически полное обновление парка погрузчиков. Порт сейчас располагает лишь одной транспортерной галереей для перегрузки апатитового концентрата. Для других же видов навалочных грузов подобных систем нет.

Пока из 53 кранов в 1995-2004 гг. удалось модернизировать 5 кранов `Альбрехт` (совместно с фирмой `Коне`) и 12 кранов `Сокол` (совместно с фирмой `Ноэль`). В 2004 году стивидоры заказали у ЗАО `Севмормонтаж` новый портальный кран `Аист` грузоподъемностью 16-32 тонны.

Однако у крановой технологии есть свои пределы для наращивания грузооборота. Скажем, больше 500 вагонов в сутки грейферами не разгрузить. Поэтому обсуждается вопрос о закупке автоматизированной линии для перевалки угля (проектирование нового комплекса - в стадии разработки).

Уровень оказания складских услуг также отстает от потребностей грузовладельцев. За последнее время на причальном фронте стали принимать лишь на два десятка вагонов больше, а складские площади способны принять дополнительно всего 40 тыс. тонн грузов.

Координация транспортировок осуществляется по старинке - на совещаниях участников работы Мурманского транспортного узла и в рамках узлового соглашения между ОАО `Мурманский морской торговый порт` и Мурманским отделением ОЖД.

Стивидоры пользуются услугами собственной автоматизированной информационной системы (АИС), с помощью которой фиксируют расстановку судов у причалов, количество грузов на борту и заполняемость складских площадей. В АИС, правда, вводят и информацию о количестве вагонов на подходе к порту. Но не в реальном времени: выделенного канала доступа к единой железнодорожной системе учета управления подвижным составом (ДИСПАРК) у портовиков нет. Вопрос о его создании только обсуждается.

Не подключены к компьютеризированным системам и экспедиторы, поэтому ускорение оформления перевозочных документов - в перспективе.

Остается острой проблема реконструкции причалов, гидросооружений порта. Эта работа осуществляется медленно. В 2003 году, например, был обустроен лишь причал N 4 для приема судов типа `Панамакс` грузоподъемностью 60-65 тыс. тонн. Также выполнено берегоукрепление у причала N 1.

Между тем для наращивания причальных мощностей требуется сделать гораздо больше - строить новые причальные линии. В первую очередь на территории второго грузового района под запланированный угольный комплекс, как минимум, с одним вагоноопрокидывателем и системой подогрева в вагонах (сейчас смерзание угля тормозит его обработку зимой и увеличивает потери при перегрузке).

Перемены к лучшему, разумеется, есть, иначе стивидоры не смогли бы увеличивать грузооборот. Однако решаются, скорее, локальные проблемы, влияющие на эффективность организации погрузочно-разгрузочных работ - типа установки бункера с весами, что позволило сократить затраты на перевешивание вагонов-хопперов, а значит, и снизить непроизводительные пробеги железнодорожного подвижного состава, который приходилось возвращать из-за неполной загрузки.

Можно предположить, что кардинальные сдвиги в технологии грузоперевалки в ОАО `Мурманский морской торговый порт` произойдут не ранее 2008 года, если стивидорам удастся реализовать свои планы. До этого основную массу грузов будут обрабатывать на старом оборудовании и чаще всего по прямому варианту (`вагон - борт судна`). А значит, порт будет по-прежнему периодически лихорадить из-за неритмичности подачи железнодорожных составов или судов к терминалам. Это снижает его привлекательность как терминального комплекса, способного принимать крупнотоннажные суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.
Другие материалы рубрики
ТРАНСПОРТ
22.12.08Люди – основной капитал компании
22.12.08Октябрьская магистраль – генератор инноваций
22.12.08На главном направлении
22.12.08Важная практика в региональном бюджете
22.12.08С опорой на отечественного производителя
22.12.08Стальные нервы отечественной экономики
22.12.08Возить пассажиров далеко и близко
Новости компаний
«Грузовичкоф» стал победителем премии Customer Experience Awards - 05.12
«Грузовичкоф» завоевал премию РБК Петербург, посвященной выявлению лучших клиентских практик.
«Русал» собирается построить новый глиноземный завод в Ленобласти - 21.07
На производстве будут использованы технологии экологической безопасности, активно применяемые и в мире, и в России. Компания «Русал» реализует несколько значимых инвестиционных проектов, которые требуют существенных капитальных вложений и находятся в разной стадии строительной готовности.
В Петербурге появился первый в России завод по химической девулканизации резиновых изделий - 21.07
Превращать старые резиновые покрышки в каучук химическим способом будут на новом заводе, который открылся в Петербурге, пока он единственный в России.
Обуховский завод начинает производство легких квадрокоптеров - 25.05
Концерн ВКО «Алмаз – Антей» сообщил, что на Обуховском заводе начато серийное производство многофункциональных беспилотных квадрокоптеров. Аппарат способен без подзарядки пролететь до 20 км со скоростью 120 км/ч.
Фармкомпания Solopharm запустила два новых производства за 2 млрд рублей - 25.05
Петербургская фармкомпания Solopharm запустила два новых производственных участка на заводах по выпуску жидких лекарственных форм и БАДов.
На 25% выросли инвестиции резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» с начала года - 25.05
Объем инвестиций резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» за 1 квартал 2023 года составил 2,9 млрд рублей, что на 25% больше, чем годом ранее. За аналогичный период 2022 года объем инвестиций резидентов составил 2,3 млрд рублей.
Бывший завод IKEA в Тихвине возобновит работу в июне 2023 года - 23.05
Генеральный директор компании «Лузалес», новый собственник бывшего лесопильного предприятия IKEA в Тихвине Руслан Семенюк заявил, что завод возобновит работу уже в июне 2023 года.
Ссылки, реклама
© Copyright РИАЛ Администратор сайта:
yprokofiev@yandex.ru