Инженерные фантазии в Петербурге имеют свои пределы. Особенности грунтов ограничивают количество этажей жилых помещений. Сильные ветры и зимние перепады температуры воздуха накладывают свои особенности на конструкции мостов...



Между тем, как утверждают специалисты Петербургского госуниверситета путей сообщения (ПГУПС), для сооружения современных конструкций тоннелей нет ограничений. Не случайно, по прогнозам градостроителей, в ближайшие 20-30 лет в развитых странах мира в подземных сооружениях будет размещено около 70% всех гаражей, 80% складов, 30% учреждений культурно-бытового назначения, 40% промышленных предприятий, 30% административных помещений, 50% коммунальных предприятий.

Растет доля подземной урбанистики и в секторе транспортных систем. Ведь это только на первый взгляд кажется, что строительство автодорожных развязок дешевле, чем тоннелей. Однако подземные сооружения требуют отвода дефицитной городской территории, неизбежно меняют ландшафт и создают повышенный шумовой фон.

Оказывается, что с природоохранной точки зрения тоннели могут оказаться выигрышнее: современные устройства подземной вентиляции работают по замкнутому циклу, поэтому воздух можно очищать и тем самым задерживать часть выхлопов двигателей машин в атмосферу.

Вот почему на Западе все чаще создают новые многоуровневые транспортные развязки по периметру крупных городов, а ближе к центру строят тоннели. В городе на Неве уже давно нацеливались на аналогичный подход. Не случайно в `Проекте планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда` (1976-1979 гг.) подробно описаны исследованные инженерно-геологические и гидрогеологические условия освоения подземного пространства города.

В первую очередь изучались маршруты прокладки новых линий метро и места размещения оборонных объектов. Однако параллельно специалисты разрабатывали варианты подземных сооружений для пропуска автотранспортных потоков.

В этих исследованиях указаны самые благоприятные районы для прокладки тоннелей - это участок южнее Обводного канала и вся северная часть города (Гражданка, Шувалово-Озерки). К сожалению, значительная часть территории исторического центра Петербурга признана неблагоприятной для таких объектов. Нужно было или глубоко уводить створы под землю, или сооружать тоннели достаточно близко к поверхности земли.

Тем не менее уже тогда пришли к выводу, что в центре освоение подземного пространства под городскую инфраструктуру со временем станет не только самым эффективным, но и единственно возможным вариантом сохранения исторически сложившегося облика застройки.

Указывались оптимальные глубины. До 10 метров - слой для размещения инженерных сетей, транспортно-пешеходных сооружений, магазинов, гаражей и складов. На глубине в 25 метров рекомендовалось строить протяженные транспортные и коммуникационные тоннели. К ним могли примыкать многоярусные и многофункциональные комплексы. Ниже считалось оптимально размещать в основном сеть метрополитена.

На эти разработки во многом опирались проекты западного транспортного диаметра с тоннелями неглубокого заложения. Старый план западного транспортного диаметра оказывается, с точки зрения урбанистики даже совершеннее современной схемы западного скоростного диаметра кольцевой автодороги вокруг Петербурга.

Тогда предполагалось возведение тоннелей от Митрофаньевского шоссе под путями Балтийского вокзала, Обводным каналом, Лоцманской улицей, под Невой с выходом на Васильевский остров (в створ 24-25-й линий) и далее.

О втором проекте (центральном диаметре) мало кто уже помнит. Однако часть объектов, которые указывались в нем, актуальна и сегодня. В первую очередь это проект строительства транспортного тоннеля под Невой в створе Пискаревского и Суворовского проспектов. В 1994 году, напомним, даже вышло распоряжение мэра Петербурга, в котором поручалось создать акционерное общество открытого типа и определить долю участия города в его уставном капитале. Но на том дело и заглохло.

Сейчас в связи с планом строительства нового морского вокзала на Васильевском острове вновь обсуждают варианты сооружения дополнительного неразводного моста или тоннеля. Причем проект тоннеля по многим параметрам выглядит предпочтительнее.