Сферы влияния российских ведомств, отвечающих за рыболовство и торговое мореплавание, давно пересекаются. И несколько лет не прекращаются споры, как оказывать эти услуги. Статус морских торговых и рыбных портов разный. На экспортно-импортных маршрутах этот процесс находится под юрисдикцией IMO (Международной морской организации), конвенций по безопасности мореплавания, которые обязательны для всех судовладельцев мира. Они распространяются и на морские торговые порты



У рыбной отрасли - свои правила. Они зафиксированы в международных соглашениях о рыболовстве и охране морских биоресурсов. Здесь используется спецфлот. Он предназначен не для грузоперевозок, а для промысла. По сути, сейнеры и траулеры - это часть производства. Его истоки - в море. Конечный продукт вырабатывается и упаковывается на берегу. Рыбный порт - не только перевалочный пункт, место хранения снастей, но и зона переработки улова.

Так обстоит дело в теории. А на практике рыбный и торговый бизнес все теснее переплетается. В Мурманске, например, торговый и рыбный порты делят одну акваторию. После 1991 года в Мурманске вылов рыбы резко сократился и на причалах стали обрабатывать нетрадиционные грузы (продовольствие, медь, лес, нефтепродукты).

Сегодня именно эти грузы приносят основной доход портовикам. Ведь основную часть улова рыболовецкие предприятия продают за рубеж - в первую очередь в Норвегию (70% всех рейсов траулеры, местом приписки которых является Мурманск, выполняют именно в норвежские порты).

Нередко транспортная составляющая подобных рейсов во много раз превышает по времени долю его затрат на улов. Причем попутно за границу везут и полуфабрикаты, и готовые товары. Фактически сложились `теневые` схемы перевозок продовольствия на экспорт. Иными словами, рыболовецкие суда выходят за рамки своего правового поля. И надзор за ними должен быть, по идее, иным - согласно требованиям IMO. Аналогично - и за морскими терминалами, где перерабатывают генеральные, навалочные и наливные грузы.



Портовые сборы или рэкет?

Получается, что функции двух морских администраций в Мурманске (торгового и рыбного портов) дублируются. Аналогичные проблемы возникают и в Калининграде. Фактически не только сами порты, но и морские администрации в них начали конкурировать между собой.

В конце 2003 года в Калининградском рыбном порту противостояние переросло в международный скандал, о чем видно, например, из писем региональной ассоциации агентских и экспедиторских компаний в Счетную палату, Минтранс, Госкомрыболовства, Минэкономики РФ, в полпредство Президента РФ в СЗФО и губернатору Калининградской области.

Обе морские администрации вынуждали оплачивать сборы в свою пользу. А тех владельцев судов, кто пытался избежать двойного обложения данью, арестовывала либо та, либо другая сторона - которой не заплатили. И тогда хозяева флота несли убытки от непроизводительных простоев, которые получались гораздо больше, чем двойные сборы. Узаконенный рэкет коснулся не только отечественных, но и иностранных судовладельцев.

По-иному действовали судовладельцы и экспедиторы в Находке: их юристы составили жалобу в Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ. После долгой тяжбы 17.09.2004 в комиссии Федеральной антимонопольной службы предписали прекратить дискриминацию морских рыбных портов, имеющих смежную с торговыми портами акваторию. Таким образом, был создан прецедент, когда двойные судовые сборы признали нарушением российского законодательства. Кроме того, Минтрансу РФ, Минсельхозу РФ и Федеральной службе по тарифам рекомендовано подготовить предложения для разработки новых правил оформления прихода и выхода судов из торговых и рыбных портов со смежной акваторией.



Чем меньше администраций, тем лучше

Между тем такие предложения уже давно сформулированы в Мурманске и Калининграде: управление рыбного и торгового портов предлагалось сосредоточить в единой морской администрации. С учетом того, что до 80% товаров, переваливаемых в рыбных портах, - сухие и нефтеналивные грузы, ее намечалось передать в ведение Минтранса РФ. Идею одобрили и бывший премьер-министр РФ М. Касьянов, и министр экономразвития Г. Греф.

Однако в 2003 году решение торпедировали в Госкомрыболовства РФ: дескать, оно будет тормозить развитие рыболовства, которое и так в России в плачевном состоянии. В Правительство РФ даже представили некие проекты создания сквозных рыбных путей типа Европа - Калининград - Центр России с внедрением единой технологии переработки рыбных грузов, что якобы поможет вывести отрасль из `тени`.

Однако уже тогда эксперты обращали внимание на уязвимое место этих проектов: они требовали консолидации ресурсов, а инфраструктура для обработки рыбопродукции была не только в морских рыбных портах, но и в торговых. Поэтому целесообразнее было искать механизмы интеграции бизнеса рыбных и торговых портов, а не только объединения двух морских администраций.

При желании водораздел между хозяйствами, связанными с рыбным промыслом и грузообработкой, провести несложно, если диверсифицировать виды бизнеса в морских и торговых портах.

Что касается специфики требований по безопасности мореплавания и по природоохране для рыбных портов, то они в последнее время на международном рынке все больше сближаются с правилами IMO. Исключение - лишь технологические нюансы, диктуемые производственными процессами переработки рыбы - как замороженной, так и свежей.



Государственный или частный...

Заметим, что уже сейчас бизнес в рыбных портах отчасти структурирован: многие причалы сдают в аренду. Основная проблема в том, что большинство рыбных портов до сих пор остается госпредприятиями, а все торговые порты давно частные. Причем по результатам обследований, проведенных сотрудниками ФГУП `Гипрорыбфлот`, значительная часть сооружений рыбных портов содержится гораздо хуже, чем торговых терминалов (не менее 30% причалов требуют ремонта).

Между тем практика показывает: у торговых портов, как правило, находятся частные инвесторы, а рыбные чаще вынуждены рассчитывать на госресурсы. Недавно Правительством РФ одобрен проект `Концепции развития рыбной отрасли промышленности`. Но это не дает гарантий выделения средств на развитие прибрежного рыболовства, приморских территорий, портов и возрождение океанического лова. Основное препятствие - низкий спрос российского населения на морепродукты из-за их цен, которые приблизились к мировым, а иногда и превышают их, что, в свою очередь, приводит к закупкам рыбной продукции за рубежом. Нет макроэкономических условий, способствовавших бы полной загрузке рыбных портов даже в дальнесрочной перспективе. Это видно из динамики выделяемых России квот на вылов морепродукции.

Специалисты считают, что на Северо-Западе РФ лишь некоторые из существующих комплексов в дальнейшем при благоприятных условиях способны оставаться узкоспециализированными рыбными портами. Это терминалы Усть-Лужского рыбокомбината и рыбколхоза `Балтика` (г. Вистино). А вот для таких портов, как Мурманский и Калининградский, портопунктов Архангельский, Пионерский и Светловский, становится все более актуальной разработка планов диверсификации деятельности и рационализации транспортных схем внутри портов.

В правительствах субъектов РФ также понимают, что загрузить мощности рыбных портов можно только за счет привлечения дополнительных непрофильных грузопотоков. Не случайно, например, губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов в августе 2004 поддержал проект создания в Мурманском рыбном порту свободной таможенной зоны, экономический эффект от реализации которого может составить до $100 млн. Понятно, что такая зона привлечет в порт не столько рыболовецкие, сколько торговые суда.



СПРАВКА

На Северо-Западе РФ расположены 3 крупных морских рыбных порта (Мурманский, Калининградский и Санкт-Петербургский) и свыше 20 портопунктов (Архангельский, Пионерский, Светлый...). Общая длина их причалов - 12,3 тыс. метров, включая 5,8 тыс. метров на берегах северных морей. К этим портам и портопунктам приписано около 740 судов рыболовного флота