В РФ намерены развивать контакты с Китаем. Одним из условий для этого является улучшение транспортной составляющей, что и обсуждалось на VIII заседании рабочей группы по транспорту Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая, которое прошло 8-13 сентября в Петербурге



По прогнозам Минэкономразвития РФ, значимость Азиатско-Тихоокеанского региона для России будет возрастать: в ближайшие годы просматривается перспектива расширения поставок отечественной высокотехнологичной продукции и импорта из КНР потребительских товаров. Китай становится одним из крупнейших торгово-экономических партнеров России, оборот с которым за 7 месяцев 2004 года составил $8 млрд.

При этом Китай - один самых капризных партнеров по переговорам о вступлении России во Всемирную торговую организацию. В связи с этим в начале сентября в КНР отправилась очередная делегация Минэкономразвития РФ, которой поручено разрешить противоречия по таможенным тарифам на зерно, бытовую технику, а также решить вопрос о доступе китайских перевозчиков к транзитной автомобильной инфраструктуре России и соответственно российских перевозчиков - в глубь Китая.

Заметим, что сегодня отечественных автоперевозчиков, доставляющих грузы в Китай (среди них немало компаний, зарегистрированных на Северо-Западе РФ), допускают только до ближайших к границе таможенных складов КНР, откуда грузы развозят до получателей китайские автоперевозчики. Причем в КНР жестко ограничивают `дозволы` на въезд. В 2004 году выдано всего 50 тыс. разрешений, а требуется - не менее 70 тысяч.

Объемы автомобильных грузопотоков с 2002 года законсервированы: в Китае недовольны тем, что практически весь объем автоперевозок выпадает на долю российских компаний, которые располагают автопоездами, соответствующими международным требованиям. В Китае не стремились обзаводиться таким транспортом, а для ограничения перемещения российских перевозчиков на границе с Россией построили специальные автотранспортные `порты`. В нашей стране подобных терминалов поблизости от границы нет, и надо искать способы, как увеличить дистанции въезда перевозчиков, и какие можно открыть участки дорог на территории двух стран для автомобильного сообщения.

Этот вопрос непростой, так как требует солидных инвестиций. Ведь автоперевозчикам в приграничном сообщении выгоднее перевозить тяжеловесные автопоезда. А существующие трассы не выдерживают таких нагрузок на ось. Поэтому проблема увязывается с перспективами реконструкции и строительства мостовых сооружений на российско-китайских автомобильных пунктах пропуска.

Ограничены пропускные способности и железнодорожных погранпереходов. Для обеспечения спроса нужно, чтобы интенсивно работало, как минимум, 5 таких пунктов. Однако в КНР считают, что в первую очередь средства в них должна вкладывать российская сторона. Кроме того, в Китае не стремятся создать условия для пропуска российской высокотехнологичной продукции, которую во всем мире доставляют в контейнерах. В КНР они могут простаивать под одними только таможенными процедурами до трех суток, не считая операций, в которых заняты прочие пограничные `контролеры`. Далеко не везде на станциях можно выполнять таможенную очистку грузов, что суживает сеть логистических цепочек.

В правительстве КНР стремятся обустроить железнодорожную инфраструктуру по большей части для ввоза в Китай из РФ леса и нефтепродуктов, потребности в которых там быстро растут. В частности, в 2004 году по стальным магистралям планируют вывезти из России 8 млн тонн нефти в цистернах. Среди самых крупных договоров на поставки нефти - с компанией `ЮКОС` (только авансовые платежи ОАО `РЖД` за ее перевозки оцениваются в 700 млн руб.).

По-видимому, в данном случае по-прежнему сказывается влияние лобби китайских стивидоров: ведь из-за неразвитости сухопутных дорог между РФ и КНР грузы приходится везти кружным путем через китайские морские порты. Это отчасти устраивает и петербургских стивидоров, потому что значительная часть китайского импорта переваливается именно на причалах города на Неве.

Есть и вторая причина, по которой в КНР опасаются слишком много средств выделять на укрепление железнодорожных погранпереходов: если цистерны пойдут вереницами, то снизится интерес к строительству трубопровода из России в Китай. По этой же причине в КНР недовольны проектом создания нефтетерминала в Мурманске: ведь в российской `Транснефти` инвестиционные ресурсы небезграничны. Компания не сможет одновременно осуществлять два крупномасштабных проекта. Они должны быть реализованы поочередно. Вопрос в том, в каком направлении сначала потянут трубу?

Подобные закулисные игры сдерживают развитие свободного товарооборота между двумя странами. И вот сейчас предпринята попытка найти компромисс с помощью двух ударных групп переговорщиков, которые начали работать практически параллельно: в Пекине - из Минэкономразвития РФ (ее возглавляет директор департамента торговых переговоров Максим Медведков) и в Петербурге - из Минтранса РФ (во главе с замминистра транспорта Александром Мишариным).

После этого в Россию прибудет премьер Госсовета КНР Вэнь Дзябао для подписания с председателем Правительства РФ М. Фрадковым соответствующего соглашения.

Среди прочих вопросов, которые обсуждались между делегациями Минтранса РФ и министерства коммуникаций КНР, - страхование ответственности владельцев транспортных средств при международных перевозках, состояние перевозок морским и речным транспортом между РФ и КНР, а также ход выполнения ранее заключенных соглашений в этой сфере, включая перевозки грузов и пассажиров по озеру Ханка и рекам Амур, Сунгари, Уссури, Аргунь.

Амур, напомним, связывает Россию с внутренними речными портами Китая. Однако до них разрешено доходить только китайским судам. Единственная мера, о которой удалось сторонам договориться на предыдущей встрече (она также проходила в Петербурге весной 2002 года), - снижение портовых сборов в речных портах РФ и КНР на 20%.

Сейчас намечаются дальнейшие шаги - осуществление `совместных перевозок` по пограничным рекам судоходными компаниями двух стран, в том числе с заходами в дальневосточные порты РФ.

Наконец, шли переговоры о создании СП для строительства и эксплуатации современного контейнерного терминала в морском порту в бухте Троицы. Этот проект предложен ООО `ТрансГрупп АС`. Кроме того, в Петербурге обсуждались проблемы развития межрегионального приграничного сотрудничества. Поэтому в город на Неве прибыли представители администрации Приморского края, Амурской и Читинской областей, а также морской администрации порта Владивосток.

В Минтрансе РФ скупо прокомментировали итоги переговоров. А вот из пресс-службы Минэкономразвития РФ удалось узнать, что пока позиции по автотранспортным перевозкам между Россией и Китаем не согласованы. Остаются проблемы и в связи с развитием железнодорожных погранпереходов. Впрочем, окончательные итоги будут подведены в октябре после встречи премьеров двух стран.