В ОАО `РЖД` планируют выделить убыточный непрофильный бизнес в дочерние и зависимые общества. В первую очередь это касается системы ведомственной торговли и общепита, убыток от работы которой оценивается в 230 млн руб.
Однако значительная часть нынешних железнодорожных торговых структур не только продает товары, но и занимается рабочим снабжением дорог. Поэтому все не так просто, как кажется на первый взгляд. Если убыток образуется из-за внутренних взаимозачетов, то это указывает на несовершенство учета в технологическом цикле снабжения дорог. Значит, надо просто менять управленческие схемы. Если же убыток возникает в ходе выполнения цепочки торгово-закупочных операций, то образуется накрутка, удорожающая железнодорожные тарифы. И государство вправе заставить монополиста или соответствующим образом отрегулировать расценки на услуги, или устранить проблему.
Отсюда вытекают два варианта реформ: оптимизация торговых операций железнодорожных структур и выделение их в самостоятельный бизнес. Какой выбрать - это и предстояло решить на сетевом семинаре-совещании железнодорожников, который прошел в Петербурге на прошлой неделе. Вице-президент ОАО `РЖД` Владимир Якунин отметил, что Октябрьская дорога для проведения семинара выбрана не случайно: ею накоплен опыт договорной работы с коммерческими структурами в сфере торговли и общепита.
Сейчас в ОАО `РЖД` насчитывается 112 отделов и 17 дорожных центров рабочего снабжения. Их персонал уже сократили на 2,5 тыс. человек. Тем не менее и оставшийся штат представляется раздутым. Кроме того, предстоит передел имущества, стоимость которого оценивается в миллиарды рублей. Часть его предполагается продать или передать в аренду.
При этом следует учитывать, что железнодорожная торговля и общепит несут социальную нагрузку. Это не только скрытые дотации персоналу в виде низких цен на обеды в столовых, но и организация сервиса в удаленных населенных пунктах страны, где, в частности, живут семьи железнодорожников. Например, по Калининградской дороге курсирует спецпоезд `Забота`, медперсонал которого за рейс обслуживает более 700 пациентов, которым не доехать до районной больницы. В поезде работают парикмахерская, столовая и магазин. А для жителей ряда сел в жаркое время года, где пересыхают колодцы, железнодорожники доставляют цистерны с водой...
В профсоюзе железнодорожников категорически возражают против секвестрования всех этих услуг. В ОАО `РЖД` вынуждены были согласиться, но поставили условие: бесплатных благ быть не должно, льготы следует сосчитать и установить лимиты средств по типу социального заказа. Без этого льготы на практике реализовать в новой системе координат не удастся - иначе дочерние структуры ОАО `РЖД` не заставить качественно выполнять услуги, а дотации на них уйдут в песок.
Болезненно воспринимается в Правительстве РФ и реорганизация железнодорожниками технологической цепочки `производство - оптовые централизованные закупки - хранение - реализация товаров`, обеспечивающей работу железнодорожной инфраструктуры. Эта цепочка - единый хозяйственный комплекс, сформированный с учетом потребностей расположенной по всей территории РФ сети дорог. Причем в нее включены мобилизационный заказ и пакет услуг для МЧС в экстренных ситуациях.
Следовательно, из системы снабжения следует в первую очередь выделить `социально-технологический` блок, заказчиком в котором выступит, скорее всего, ОАО `РЖД`. Напомним, что в свое время одной из причин банкротств госпредприятий стало именно разделение двух финансовых потоков (одни службы отвечали за доходы, а другие - за расходы), которые не стыковались друг с другом, и маржа от производственной деятельности растворялась в неэффективных проектах развития. Думается, железнодорожники при реформе сумеют не наступить на старые грабли, хотя такая опасность теоретически существует при создании так называемого затратного блока, если этот сегмент бизнеса останется внутри ОАО `РЖД`, а не выделится в самостоятельную структуру. Ведь при одном из вариантов реформирования предполагается сохранить единую комплексную торговую сеть ОАО `РЖД` с перекрестным субсидированием его подразделений. То есть остается система управления, близкая к ныне действующей модели. Просто департамент социального развития и непроизводственной сферы ОАО `РЖД` преобразуют в дочернее общество рабочего снабжения и оптимизируют. Все структуры, которые окажутся за бортом, отпустят на вольные хлеба.
При любом варианте реформ образуется блок дочерних и зависимых обществ, который будет неким `центром прибыли`. В него попадут коммерческие структуры, которые понесут финансовую ответственность за качество предоставляемых услуг или будут способны приносить доход от сопутствующей деятельности.
По идее, отбор подрядчиков-снабженцев должен проводиться по конкурсу. Однако на первом этапе ставится задача загрузить работой персонал снабженческих служб и использовать имеющееся железнодорожное имущество. В дальнейшем не исключен допуск альтернативных фирм, что создаст условия для демонополизации и либерализации торгово-закупочной деятельности, прежде всего в городах, на крупных станциях и вокзалах. Для этого, правда, придется обеспечить всем торговым предприятиям равный доступ к службе заказчика. Здесь возникает вопрос о степени свободы, которая будет предоставляться региональным филиалам ОАО `РЖД`. Кто, например, будет решать, что из недвижимости или какой из видов бизнеса рациональнее продать (сдать в аренду)? Кто будет вести мониторинг эффективности работы снабженцев и выбирать подрядчиков при централизованном управлении торгово-закупочными операциями?..
На многие вопросы пока нет ответа. Как пояснила вице-президент ОАО `РЖД` Анна Белова, результаты дискуссий в Петербурге нуждаются в детальном анализе, на что уйдет месяца два. После этого будет сформирован регламент выделения непрофильных для железнодорожников видов деятельности. Еще около четырех месяцев потребуется на составление бизнес-планов. При этом торговля и общепит в ОАО `РЖД` стоят в первых рядах на либерализацию. |