Магистраль Сала-Ивангород - не только самая оживленная в Северо-Западном регионе, но и уникальная: на разных ее участках проводят таможенный и пограничный контроль



Ежесуточно государственную границу на этом участке в оба направления пересекает 20-22 грузовых состава. Но и такая пропускная способность станции сегодня недостаточна. В последнее время в порты балтийских государств идет много экспортных грузов. Главным образом - нефть и уголь. Участники ВЭД, которые из-за недостаточно высокой пропускной способности пограничной станции испытывают сложности в торговых отношениях с зарубежными партнерами, высказывают в адрес железнодорожников немало претензий.

По словам начальника станции Геннадия Тихомирова, эстонская сторона готова ежесуточно принимать 25 поездов. Но возможности нашей станции ограниченны. В результате оба государства теряют огромные средства...

О необустроенности железных дорог шла речь на совместном совещании представителей Октябрьской железной дороги, таможенной и пограничной служб. Главная его тема - как увеличить пропускную способность погранперехода.

Чтобы увеличить грузооборот между двумя странами, необходимо увеличить обращение подвижного состава. Сейчас процедура передачи поездов из одного государства в другое занимает не меньше 6 часов. И хотя каждая служба укладывается в отведенное ей для этого время, задержки грузовых составов все же случаются. Нет согласованности между службами организации движения Эстонской и Октябрьской железной дороги, в результате чего станция Нарва не успевает передавать поезда в Ивангород, а значит, не может принять грузовые поезда из России. Если представить магистраль Сала-Ивангород в виде схемы, то она имеет форму бутылки. Железнодорожные пути сужаются ближе к станции и расширяются ближе к границе с Эстонией.

Понятно, что задержка составов в горле бутылки отрицательно сказывается на грузообороте между двумя странами. Даже незначительный простой одного железнодорожного состава влечет за собой цепочку простоя последующих. Поэтому отлаженное взаимодействие всех служб на российской и сопредельной стороне - залог нормального развития транспортного коридора.

Есть и другие проблемы, без решения которых нельзя увеличить пропускную способность международного пункта пропуска. Как отметили выступившие на совещании начальник ОПК `Ивангород-грузовое` майор пограничной службы А. Шаймардов и начальник отделения ЖДПП `Ивангород` К. Медведев, ОЖД не выполняет требований по техническому обустройству железнодорожного стыка. Отсутствие нормальных условий для таможенного контроля, досмотра вагонов и контейнеров, склада временного хранения, весового оборудования, грузоподъемных механизмов не способствует ускоренной работе контролирующих служб. Кроме того, условия работы таможенного поста ЖДПП `Ивангород` давно требуют увеличения штатного состава.

Созданный в 1996 году таможенный пост `Железнодорожный` со штатом в 60 человек обслуживал в свое время 10-12 пар железнодорожных составов. С тех пор грузопоток увеличился вдвое, а штатная численность уменьшилась на 2 единицы.

Руководство Кингисеппской таможни не может самостоятельно решить кадровую проблему. Ходатайство руководства ОЖД перед ГТК РФ позволило бы сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. В ближайшее время транспортный оборот на участке Сала-Ивангород планируется увеличить до 25 пар составов в сутки. Удастся ли ускорить обращение подвижного состава, покажет время. Во всяком случае между железнодорожниками и контролирующими перемещение поездов службами есть соглашение о взаимодействии. Этому должно способствовать в первую очередь обустройство международного железнодорожного перехода.

Руководство ОЖД обещает до конца года сдать в эксплуатацию погрузочно-разгрузочную площадку на станции Сала и сделать все необходимое для таможенного контроля. А пока таможенники вынуждены перегонять для этих целей поезда на склад временного хранения ОАО `ПГ `Фосфорит`...

Мечтать об обустройстве погранперехода можно долго. Но сначала Октябрьской железной дороге необходимо вложить немалые средства, согласовать многие вопросы с руководством пограничной службы. Неофициальные источники сообщили о том, что руководство ОЖД большую часть денежных средств, предусмотренных на развитие международных железнодорожных переходов Северо-Западного региона, решило направить на развитие российско-эстонского участка границы. Это вполне оправданно. Хотя аналитики прогнозировали в связи со строительством портовых сооружений в Усть-Луге снижение грузооборота железнодорожным транспортом, поток грузов на направлении Сала-Ивангород в последние годы растет.