По прогнозам, среднегодовые темпы роста российского экспорта в перспективе до 2010 года составят 3%, а импорта - 7% в год. В связи с этим предполагаемые отправки грузов по отечественным стальным магистралям к 2010 году, по сравнению с 2003-м, увеличатся на 15-35%, а отправки по Октябрьской и Северной железным дорогам - на 10,5-33,5%. Причем в отдаленной перспективе ожидается переключение части грузов с других направлений на российские северные морские порты: Мурманск, Витино и Архангельск



На Мурманском направлении грузопотоки с 2004 года уже растут благодаря заявкам на дополнительные перевозки от командования Северным флотом, от стивидоров на перевалку каменного угля порта Мурманск и ГУП `35-й судоремонтный завод` на прокачку через нефтебазу нефти.

Грузопотоки на порт Витино увеличатся из-за притока нефтеналивных грузов для ООО `Тангра-Ойл`. Кроме того, весомую долю загрузки дадут предприятия Мурманской области и Карелии. В целом на Мурманский железнодорожный узел в 2004 году направят на 6 млн тонн грузов больше, чем в 2003-м, или на 6-8 пар поездов. В 2010-2015 гг. намечается прирост нефтегрузов и угля, глинозема, апатитового концентрата и минудобрений до 40 млн тонн.

Порт Мурманск способен принимать флот водоизмещением до 150 тыс. тонн. Этим он привлекает нефтяников и угольщиков, которые в феврале 2004 года на совещании в правительстве области подтвердили готовность инвестировать в развитие портовых мощностей, в том числе новых комплексов на западном берегу Кольского залива.

Принимаемые сегодня на Октябрьской железной дороге меры позволят обеспечить пропуск вагонов, заявленных клиентами, лишь до 2005 года. А затем нужно принимать капиталоемкую программу реконструкции стальных магистралей.

В ОАО `РЖД` утверждают, что способны изыскать на эти цели не более 16,5 млрд руб. Остальные средства они надеются получить от крупных грузовладельцев и хозяев портовых комплексов. Первым шагом в этом направлении можно считать соглашение с ООО `Тангра-Ойл` об участии в реконструкции

(удлинении путей) на станции Белое Море и развитии Мурманского узла.

Руководство ОЖД намерено добиваться реконструкции станции Выходной, соединительного пути между ней и станцией Мурманск, а также сортировочного парка и грузового двора с привлечением средств портовиков, угольщиков и нефтяников. Опыт долевого участия и юридического оформления такого рода взаимоотношений у ОАО `РЖД` уже есть, после того как ОАО `ЛУКОЙЛ` вложило средства в развитие железнодорожных подходов к порту Высоцк.

Обширные планы модернизации инфраструктуры на подходе к порту Архангельск были обнародованы на июльском заседании морской коллегии в Архангельске. Их строят с учетом бизнес-предложений компании `Роснефть`, ЗАО `Татнефть-Архангельск`, `АРМ Нефтесервис` о транспортировке по Северной железной дороге в этом направлении до 12,5 млн тонн нефтепродуктов в год.

Сейчас портовики Архангельска привлекают к себе внимание едва ли не самыми низкими тарифами на погрузоразгрузочные работы среди портов СЗФО. К тому же там с сентября 2001 года развивается перевалка нефтепродуктов на Архангельской нефтебазе с дальнейшей их переотправкой на экспорт. Благодаря этому в 2002 году Северной железной дороге (СЖД) на Архангельском направлении удалось почти на 40% увеличить перевозки экспорта. А на дальнейшее развитие инфраструктуры СЖД средств не хватает. И дополнительные инвестиции в этом филиале ОАО `РЖД` ищут у грузоотправителей.

Подписан протокол о намерениях с администрацией Архангельской области и грузоотправителями о совместной деятельности на взаимовыгодных условиях по реконструкции двух участков стальных магистралей для увеличения пропуска нефтепродуктов в портах Архангельск и Северодвинск.

Однако успешной реализации инвестпроектов препятствует несовершенство законодательства, регламентирующего механизмы вложения и возврата инвестиционных ресурсов внешних инвесторов, имущественные взаимоотношения сторон, взаимную ответственность при реализации бизнес-планов.

Основным фактором, сдерживающим развитие грузоперевозок по Северному направлению, является недостаточная сбалансированность проектов развития портовиков, моряков и железнодорожников. На транспортных предприятиях не желают вкладывать инвестиций больше, чем соседи. К чему, например, строить дополнительные железнодорожные пути, если на нефтекомплексах, у стивидоров недостаточно мест на нефтеналивной эстакаде для ее перекачки в танки судов?

Стивидоры, в свою очередь, рассуждают так: зачем спешить тратиться на дополнительное оборудование, если флот к причалам нередко подходит не по расписанию, а железнодорожники запаздывают с подачей подвижного состава?

Подобная несогласованность ведет к тому, что в Таллине состав из 64 цистерн выгружают 9 часов, а в Мурманске - 37-39 часов. В результате, отправляя цистерны в страны Балтии, грузовладелец теряет на оплате железнодорожного тарифа, ставки которого ниже на порт Мурманск, но при этом выигрывает в оплате, связанной с непроизводительными простоями подвижного состава.

Кроме того, в российских северных портах нет систем подогрева топлива, что зимой приводит к снижению реальных провозных емкостей цистерн: к их стенкам прилипает до 10% углеводородного сырья, которое возвращается обратно на погрузку вместе с порожними цистернами.

В Архангельской области картина аналогичная: железнодорожники периодически жалуются, что на подъездных путях ОАО `Роснефть-Архангельскнефтепродукт` в 2004 году, по сравнению с 2003-м, увеличился средний простой цистерны. Правда, сейчас на Северной железной дороге готовы признать, что эффективность использования подвижного состава зависит от согласованных действий всех участников транспортного рынка.

Встает вопрос об оптимизации всей цепочки товаропотоков - от предприятий до портовых хозяйств и перевалочных узлов. Однако сейчас решение проблемы готовы искать не чиновники, ранее любившие рассуждать о пользе транспортной логистики, а сами перевозчики и предприниматели. Один из способов - создание аутсорсинговых управляющих компаний по сквозным перевозкам крупных грузопотоков. На первом этапе они могли бы контролировать движение транспортных средств, а на втором - вырабатывать решения по оптимизации издержек, связанных с их использованием.