В Петербурге пытаются выработать единую транспортную стратегию. Однако этот процесс, как отмечалось на заседании президиума Межотраслевого союза транспортников и предпринимателей, осложняется разобщенностью транспортных компаний



В Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли правительства Петербурга подсчитали, что в городе зарегистрировано и реально работает на рынке несколько тысяч автопредприятий, около полутора сот речных и морских перевозчиков и не меньше пятисот компаний, связанных с перевалкой грузов в зоне Большого морского порта.

Часть компаний входит в различные союзы и ассоциации, которые объединяются, как правило, по отраслевому принципу. Эти союзы и ассоциации возникают обычно вокруг одной или нескольких крупных фирм. И на практике многие из таких объединений становятся нередко рупором их интересов. Поэтому значительная доля транспортников предпочитает держаться обособленно. Причем многие при этом утверждают, что якобы вообще не нуждаются в координации с коллегами по рынку перевозок.

Правда, как показывают исследования, подобные заявления нередко оказываются лукавыми: большинство из `нейтралов` тесно связаны с определенными депутатами Законодательного собрания или чиновниками правительства Петербурга.

Если учесть, что различные функции, связанные с управлением транспортным комплексом, в городе распределены между различными комиссиями и комитетами, то лоббистов интересов транспортников в Петербурге наберется немало. Однако каждый из них действует исходя из интересов узкой группы компаний. Появляются разновекторные силы, результат сложения которых нередко приводит к принятию противоречивых нормативных документов, регулирующих рынок перевозок, что не позволяет выработать сбалансированную транспортную стратегию в общем русле пространственного планирования развития мегаполиса.

Аналогичную схему, кстати, дублируют среди различных научно-исследовательских заведений города, занимающихся транспортной проблематикой: у каждого из них свой ведомственный заказчик, и в конечном итоге большинство проектов слабо стыкуется между собой. По идее, их координацией должны заниматься в объединенном Минтрансе России, однако пока там не выработали моделей, обеспечивающих взаимодействие всех участников транспортного рынка.

В правительстве Петербурга, как сказал на заседании президиума Межотраслевого союза транспортников и предпринимателей вице-губернатор Юрий Молчанов, намерены выработать свою модель взаимодействия на уровне субъекта Федерации. Эту модель сформируют на концептуальном уровне в конце лета.

На первом этапе предполагается структурирование функций. Пассажирскими перевозками займется Комитет по транспорту, а грузовыми - создаваемый Комитет транспортно-транзитной политики под председательством Александра Кожина. В дальнейшем намечается передать все вопросы, связанные с развитием транспортного комплекса, одному из вице-губернаторов Петербурга.

До недавнего времени, напомним, в правительстве города этим занимались, как минимум, 4 вице-губернатора. Они курируют различные комитеты. Поэтому предстоит определенная реструктуризация их деятельности. Без этого сложно будет ожидать, что удастся выделить все транспортные функции в единый блок.

И все же, по-видимому, без такой реорганизации не обойтись: ведь в правительстве собираются развивать транспортно-логистические зоны. В первую очередь речь идет о территориях, прилегающих к кольцевой автодороге. А это крайне сложно сделать, если у них окажется по семь нянек.

По идее, к подобным зонам следовало бы причислить все транспортные узлы, включая железнодорожный и авиационный, а также Большой порт Санкт-Петербург. Ведь для оптимизации грузопотоков, тяготеющих к городу на Неве, необходимо обеспечить инфраструктуру перевозок не только в прямом, но и в смешанном сообщении, то есть с перекладкой на другие виды транспорта.

К сожалению, пока сектор интермодальных услуг, как показали последние исследования рынка, находится в Петербурге в зачаточном состоянии. Фактически нет доступной широкому кругу грузовладельцев базы данных о сквозных ставках на комбинированные маршруты, чем пользуется множество фирм-посредников. Как результат - удорожание транспортной составляющей, сложности с организацией доставки грузов по принципам `от двери до двери` и `точно в срок`.

Подчеркнем, что в странах Балтии не случайно сегодня пытаются стимулировать развитие именно сектора логистических услуг: в этом они видят залог переключения транспортных цепочек на свои терминалы. В будущем преимущества получат те компании, которые смогут обеспечить именно сквозной сервис.