Если рассматривать инвестиционные проекты в отдельности, то каждый из них вроде должен помочь обслужить возрастающие грузопотоки с учетом приоритетного развития российских морских терминалов. Однако если совместить друг с другом все звенья цепочек грузоперевозок, которые планируют укрепить, то возникает иная глобальная схема грузопотоков.
Морские порты на побережье Балтики, как российские так и стран ЕС, конкурируют между собой не только за перевалку российских экспортных грузов, но и за доступ к инфраструктуре ОАО `РЖД`, по которой их доставляют к причалам. Фактически все массовые грузопотоки, зарождающиеся в Центре РФ и Сибири, проходят по одному участку - через Вологду. Этот узел трудно миновать, потому что другие железнодорожные трассы не слишком обустроены для пропуска сквозных тяжеловесных поездов.
Далее магистральные дороги ветвятся в Волховстрое: одни сворачивают на север к Мурманску, а по другим грузопотоки устремляются на юг и запад. Следующая развилка - станция Мга. Отсюда можно попасть в порт Усть-Луга (маршрут Гатчина-Веймарн-Котлы) или в Эстонию (Веймарн-Ивангород-Нарва).
Что предлагают в ОАО `РЖД` для расшивки растущих грузопотоков по этому направлению? В первую очередь реконструировать участок Мга-Гатчина-Ивангород, на что в самое ближайшее время планируется истратить 16,7 млрд руб. А обустройство подходов к Усть-Луге намечено по мере наращивания в порту грузооборота нового российского порта, что произойдет не раньше 2005 года. Да и то там смогут перегрузить не более 1 млн тонн. А железнодорожная инфраструктура оказывается способной пропустить гораздо больше.
Куда, спрашивается, проследуют поезда?
Как это ни пародоксально, но под видом укрепления подходов в порт Усть-Луга в ОАО `РЖД` столбят дорогу в Эстонию! При этом образуется сквозной путь, по которому поездам двигаться удобнее, чем в порт Санкт-Петербург.
Уточним, что грузопотоки, которые направляются в город на Неве, также проходят через Мгу. А значит, создают дополнительные препятствия на пути к петербургским терминалам.
Но это еще не все: на территории мегаполиса расположены железнодорожные магистрали, которые переключают грузопотоки еще и на Выборгское направление. Через станции Сосново и Каменногорск прокладывается основная грузовая трасса на Высоцк и Приморск с развилкой в Попово. Товарные составы могут также проследовать в Выборг по более короткому маршруту - через Ушково, но эта магистраль отводится под пассажирские перевозки для ускорения пропуска поездов в Финляндию.
Еще одна любопытная деталь: Каменногорск - это развилка, по которой поезда могут попасть не только в российские порты Выборг, Приморск, Высоцк, но и к финской границе - через погранпункт Светогорск. И здесь наблюдается тот же принцип: в ОАО `РЖД` предлагают сначала обустроить участок Петербург-Сосново-Лосево-Каменногорск, а только потом железнодорожники возьмутся за обустройство подходов к Приморску. Причем за 9,9 млрд руб. предлагают еще и спрямить путь к финской границе!
Кроме того, параллельно железнодорожники собираются укрепить участки Петербург-Выборг-Бусловская (26,3 млрд руб.) и Выборг-Каменногорск-Ушково (13,9 млрд руб.), которые также ведут в Финляндию.
Далее: в Карелии настаивают на скорейшем завершении строительства железнодорожной магистрали Кочкома-Ледмозеро, которая нужна для развития экономики республики. Однако при этом почему-то замалчивается тот факт, что эта магистраль почти на 280 км укорачивает доставку грузов в Финляндию через погранпереход Кивиярви. Ориентировочные капиталовложения для достройки магистрали Кочкома-Ледмозеро - не менее 0,7 млрд руб.
Прибавьте к этому инвестиции в модернизацию пунктов погранпропуска с Финляндией (всего 2 млрд руб.) и Эстонией (1,2 млрд руб.). А теперь подведем итог.
Несложные арифметические действия показывают: из планируемых на развитие Петербургского железнодорожного узла 131,1 млрд руб. как минимум 70,7 млрд руб. в ОАО `РЖД` собираются выделить на укрепление участков, связывающих Россию со странами Балтии и Финляндией. Причем делается это скрыто - под видом укрепления железнодорожных подходов к российским морским портам и инфраструктуры для развития экономики Северо-Запада РФ.
Что же это за стратегия такая: сначала на несколько лет создаем преимущества для пропуска экспортных российских грузов через порты стран Балтии и Финляндии, а потом будем искать способы переключить эти грузопотоки на российские морские порты? А если еще при этом в ОАО `РЖД` потратят миллиарды рублей на организацию скоростного движения пассажирских поездов из Москвы в Финляндию, то доля инвестиций в железнодорожную инфраструктуру для реального укрепления подходов к отечественным морским портам в суммарных капиталовложениях ОАО `РЖД` на Северо-Западе РФ сведется к минимуму.
Наконец, модернизация путевого хозяйства в СЗФО намечается таким образом, что создается основа для манипулирования грузопотоками между российскими и зарубежными морскими портами. Куда повернут поезда, во многом будет зависеть от стрелочников-маркетологов ОАО `РЖД`, управляющих железнодорожными логистическими цепочками. В чью пользу будут принимать решения? Догадаться несложно, если учесть, что в странах Балтии, например, в ближайшие годы с привлечением средств ЕС произойдет всплеск программ портостроительства. Выходит, соседи рассчитывают сорвать плоды с программы развития ОАО `РЖД`?
В июне в Правительстве РФ намечено принять сбалансированную программу развития отечественной транспортной системы. Однако, по-видимому, в Минтранссвязи РФ пока еще не взяли на себя функции координации работы всех видов транспорта. Госполитика в каждом из его секторов по-прежнему формируется по ведомственному принципу. Соответственно заказываются и разработки проектов научно-исследовательским институтам.
Усилия ученых по-прежнему не корреспондируются между собой. Пользуясь ситуацией, в ОАО `РЖД`, по-видимому, пытаются реанимировать прежние программы и закрепить их под видом российской госполитики. Эти программы, понятно, выгодны железнодорожникам. Им так удобнее возить грузы.
К сожалению, в Минтранссвязи РФ не проводят межведомственные экспертизы проектов развития транспортной системы страны. Получается, что у кого деньги, тот и заказывает музыку, и сочиняет госполитику. А потом в Правительстве РФ разводят руками: хотели как лучше...
|