Издательский холдинг RIAL-Pronto
          Деловая газета
          Северо-Запада России

          Издается в Санкт-Петербурге
          с 1994 года
Деловая карта России

 контакты
 архив

Деньги и госполитика - ЭиВ N 18 (505)
ТРАНСПОРТ
Деньги и госполитика
No. 18 (505) 17.05.2004
Александр ВОЕВОДИН
Программы развития, недавно представленные президентом ОАО `Российские железные дороги` Геннадием Фадеевым в Петербурге, вызывают вопрос: чью же инфраструктуру собираются укреплять на Северо-Западе российские железнодорожники на самом деле - пути, ведущие к отечественным морским портам, как декларируется, или маршруты, проложенные к конкурирующим с ними зарубежным терминалам, как видно из структуры инвестиций?
Если рассматривать инвестиционные проекты в отдельности, то каждый из них вроде должен помочь обслужить возрастающие грузопотоки с учетом приоритетного развития российских морских терминалов. Однако если совместить друг с другом все звенья цепочек грузоперевозок, которые планируют укрепить, то возникает иная глобальная схема грузопотоков.

Морские порты на побережье Балтики, как российские так и стран ЕС, конкурируют между собой не только за перевалку российских экспортных грузов, но и за доступ к инфраструктуре ОАО `РЖД`, по которой их доставляют к причалам. Фактически все массовые грузопотоки, зарождающиеся в Центре РФ и Сибири, проходят по одному участку - через Вологду. Этот узел трудно миновать, потому что другие железнодорожные трассы не слишком обустроены для пропуска сквозных тяжеловесных поездов.

Далее магистральные дороги ветвятся в Волховстрое: одни сворачивают на север к Мурманску, а по другим грузопотоки устремляются на юг и запад. Следующая развилка - станция Мга. Отсюда можно попасть в порт Усть-Луга (маршрут Гатчина-Веймарн-Котлы) или в Эстонию (Веймарн-Ивангород-Нарва).

Что предлагают в ОАО `РЖД` для расшивки растущих грузопотоков по этому направлению? В первую очередь реконструировать участок Мга-Гатчина-Ивангород, на что в самое ближайшее время планируется истратить 16,7 млрд руб. А обустройство подходов к Усть-Луге намечено по мере наращивания в порту грузооборота нового российского порта, что произойдет не раньше 2005 года. Да и то там смогут перегрузить не более 1 млн тонн. А железнодорожная инфраструктура оказывается способной пропустить гораздо больше.

Куда, спрашивается, проследуют поезда?

Как это ни пародоксально, но под видом укрепления подходов в порт Усть-Луга в ОАО `РЖД` столбят дорогу в Эстонию! При этом образуется сквозной путь, по которому поездам двигаться удобнее, чем в порт Санкт-Петербург.

Уточним, что грузопотоки, которые направляются в город на Неве, также проходят через Мгу. А значит, создают дополнительные препятствия на пути к петербургским терминалам.

Но это еще не все: на территории мегаполиса расположены железнодорожные магистрали, которые переключают грузопотоки еще и на Выборгское направление. Через станции Сосново и Каменногорск прокладывается основная грузовая трасса на Высоцк и Приморск с развилкой в Попово. Товарные составы могут также проследовать в Выборг по более короткому маршруту - через Ушково, но эта магистраль отводится под пассажирские перевозки для ускорения пропуска поездов в Финляндию.

Еще одна любопытная деталь: Каменногорск - это развилка, по которой поезда могут попасть не только в российские порты Выборг, Приморск, Высоцк, но и к финской границе - через погранпункт Светогорск. И здесь наблюдается тот же принцип: в ОАО `РЖД` предлагают сначала обустроить участок Петербург-Сосново-Лосево-Каменногорск, а только потом железнодорожники возьмутся за обустройство подходов к Приморску. Причем за 9,9 млрд руб. предлагают еще и спрямить путь к финской границе!

Кроме того, параллельно железнодорожники собираются укрепить участки Петербург-Выборг-Бусловская (26,3 млрд руб.) и Выборг-Каменногорск-Ушково (13,9 млрд руб.), которые также ведут в Финляндию.

Далее: в Карелии настаивают на скорейшем завершении строительства железнодорожной магистрали Кочкома-Ледмозеро, которая нужна для развития экономики республики. Однако при этом почему-то замалчивается тот факт, что эта магистраль почти на 280 км укорачивает доставку грузов в Финляндию через погранпереход Кивиярви. Ориентировочные капиталовложения для достройки магистрали Кочкома-Ледмозеро - не менее 0,7 млрд руб.

Прибавьте к этому инвестиции в модернизацию пунктов погранпропуска с Финляндией (всего 2 млрд руб.) и Эстонией (1,2 млрд руб.). А теперь подведем итог.

Несложные арифметические действия показывают: из планируемых на развитие Петербургского железнодорожного узла 131,1 млрд руб. как минимум 70,7 млрд руб. в ОАО `РЖД` собираются выделить на укрепление участков, связывающих Россию со странами Балтии и Финляндией. Причем делается это скрыто - под видом укрепления железнодорожных подходов к российским морским портам и инфраструктуры для развития экономики Северо-Запада РФ.

Что же это за стратегия такая: сначала на несколько лет создаем преимущества для пропуска экспортных российских грузов через порты стран Балтии и Финляндии, а потом будем искать способы переключить эти грузопотоки на российские морские порты? А если еще при этом в ОАО `РЖД` потратят миллиарды рублей на организацию скоростного движения пассажирских поездов из Москвы в Финляндию, то доля инвестиций в железнодорожную инфраструктуру для реального укрепления подходов к отечественным морским портам в суммарных капиталовложениях ОАО `РЖД` на Северо-Западе РФ сведется к минимуму.

Наконец, модернизация путевого хозяйства в СЗФО намечается таким образом, что создается основа для манипулирования грузопотоками между российскими и зарубежными морскими портами. Куда повернут поезда, во многом будет зависеть от стрелочников-маркетологов ОАО `РЖД`, управляющих железнодорожными логистическими цепочками. В чью пользу будут принимать решения? Догадаться несложно, если учесть, что в странах Балтии, например, в ближайшие годы с привлечением средств ЕС произойдет всплеск программ портостроительства. Выходит, соседи рассчитывают сорвать плоды с программы развития ОАО `РЖД`?

В июне в Правительстве РФ намечено принять сбалансированную программу развития отечественной транспортной системы. Однако, по-видимому, в Минтранссвязи РФ пока еще не взяли на себя функции координации работы всех видов транспорта. Госполитика в каждом из его секторов по-прежнему формируется по ведомственному принципу. Соответственно заказываются и разработки проектов научно-исследовательским институтам.

Усилия ученых по-прежнему не корреспондируются между собой. Пользуясь ситуацией, в ОАО `РЖД`, по-видимому, пытаются реанимировать прежние программы и закрепить их под видом российской госполитики. Эти программы, понятно, выгодны железнодорожникам. Им так удобнее возить грузы.

К сожалению, в Минтранссвязи РФ не проводят межведомственные экспертизы проектов развития транспортной системы страны. Получается, что у кого деньги, тот и заказывает музыку, и сочиняет госполитику. А потом в Правительстве РФ разводят руками: хотели как лучше...



Другие материалы рубрики
ТРАНСПОРТ
22.12.08Люди – основной капитал компании
22.12.08Октябрьская магистраль – генератор инноваций
22.12.08На главном направлении
22.12.08Важная практика в региональном бюджете
22.12.08С опорой на отечественного производителя
22.12.08Стальные нервы отечественной экономики
22.12.08Возить пассажиров далеко и близко
Новости компаний
«Грузовичкоф» стал победителем премии Customer Experience Awards - 05.12
«Грузовичкоф» завоевал премию РБК Петербург, посвященной выявлению лучших клиентских практик.
«Русал» собирается построить новый глиноземный завод в Ленобласти - 21.07
На производстве будут использованы технологии экологической безопасности, активно применяемые и в мире, и в России. Компания «Русал» реализует несколько значимых инвестиционных проектов, которые требуют существенных капитальных вложений и находятся в разной стадии строительной готовности.
В Петербурге появился первый в России завод по химической девулканизации резиновых изделий - 21.07
Превращать старые резиновые покрышки в каучук химическим способом будут на новом заводе, который открылся в Петербурге, пока он единственный в России.
Обуховский завод начинает производство легких квадрокоптеров - 25.05
Концерн ВКО «Алмаз – Антей» сообщил, что на Обуховском заводе начато серийное производство многофункциональных беспилотных квадрокоптеров. Аппарат способен без подзарядки пролететь до 20 км со скоростью 120 км/ч.
Фармкомпания Solopharm запустила два новых производства за 2 млрд рублей - 25.05
Петербургская фармкомпания Solopharm запустила два новых производственных участка на заводах по выпуску жидких лекарственных форм и БАДов.
На 25% выросли инвестиции резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» с начала года - 25.05
Объем инвестиций резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» за 1 квартал 2023 года составил 2,9 млрд рублей, что на 25% больше, чем годом ранее. За аналогичный период 2022 года объем инвестиций резидентов составил 2,3 млрд рублей.
Бывший завод IKEA в Тихвине возобновит работу в июне 2023 года - 23.05
Генеральный директор компании «Лузалес», новый собственник бывшего лесопильного предприятия IKEA в Тихвине Руслан Семенюк заявил, что завод возобновит работу уже в июне 2023 года.
Ссылки, реклама
© Copyright РИАЛ Администратор сайта:
yprokofiev@yandex.ru