Строительство кольцевой автодороги (КАД) вокруг Петербурга - дорогостоящее удовольствие. Дорога включает ряд уникальных объектов, что создает повышенные риски их дальнейшей эксплуатации



Восточное полукольцо КАД начали сооружать 15 марта 2001 года. Его сметная стоимость, по данным Минтранса РФ, оценивается в 57,59 млрд руб., включая стоимость первой очереди (от Приморского до Московского шоссе и Шушар) 40,23 млрд руб., которую намечено ввести в строй в 2005 году. В 2006 году планируется приступить к Западному полукольцу, которое свяжет Московское и Таллинское шоссе.

К началу 2004-го на строительстве КАД было освоено более 18,7 млрд руб. Остаток стоимости строительства первой очереди КАД по состоянию на 01.01.2004 превышает 28,2 млрд руб.

В 2004 году намечено ввести в строй два участка КАД длиной 10,3 км до правого берега Невы, неразводной мост и эстакадные съезды, а также транспортную развязку на пересечении с пр. Культуры. Финансирование предполагается из федеральных источников и средств ЕБРР. Кроме того, съезды с КАД возводятся с привлечением финансов из бюджетов Петербурга и Ленобласти.

За счет местных бюджетов финансируется строительство съездов с КАД. Ведь если их не будет, то дорога выполнит лишь одну из своих функций - создаст дополнительные мощности для пропуска автомобильных грузопотоков в рамках международного транспортного коридора 9-А (Хельсинки-Петербург-Москва). В первую очередь потому, как считает замминистра транспорта и связи Финляндии Ю. Тервала, что кредитует строительство КАД Европейский банк реконструкции и развития.

Суммы, заложенные в федеральные планы, по-видимому, придется корректировать. Первая причина - затраты на компенсации по сносу и переносу жилого и нежилого фонда значительно превышают ранее запланированные на 2003-2005 гг. 1,5 млрд руб. Вторая - результаты общественной экологической экспертизы. Например, как считают в некоммерческой организации `ЭКОМ`, проект развязки КАД в районе Шушар требует доработки: рабочая документация проекта не полностью соответствует требованиям экологического законодательства, а предложенные мероприятия по охране окружающей среды недостаточны для обеспечения санитарно-гигиенических нормативов жилой зоны в соответствии с действующим законодательством. Теперь все будет зависеть от судебных решений.

В марте 2004-го в правительстве Петербурга решено перейти от линейного планирования уличной сети к линейно-радиальной системе. Восточное полукольцо КАД дополнят к 2008 году еще два маршрута - Грузовое автотранспортное кольцо (вокруг спальных районов) и Центральная дуговая автомагистраль (вокруг исторического центра города).

Второе кольцо намечено сдать в эксплуатацию в 2005-м, а третье - в 2010 году. Для обеспечения системы непрерывного движения по радиально-кольцевым трассам к 2008 году необходимо возвести не менее 12 новых подземных пешеходных переходов, реконструировать ряд набережных и соорудить тоннель под Невой на Васильевском острове (как вариант - построить неразводной мост).

В 2004-м петербургские дорожники приступают к строительству развязки на улице Софийской, продолжат возведение развязки на проспекте Косыгина и реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к новому вантовому мосту КАД. На строительство и реконструкцию дорожной сети Петербурга в 2004-2008 гг. намечено выделить 49 млрд руб. из городского и федерального бюджетов.

Вероятнее всего, на амбициозные планы казенных средств не хватит. Поэтому придется искать дополнительные внебюджетные источники. Например, намечено предложить ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` поучаствовать в обустройстве подъездов к его причалам. Другой вариант - попытаться удешевить строительство объектов.

То, что сложные и уникальные объекты КАД возводят в суматохе и спешке, заставляет задуматься о рисках, которые с этим связаны. В Москве уже есть примеры, когда новые объекты разрушаются после их возведения. Одна из причин - использование западных технологий, которые еще не вполне опробованы в условиях российского климата.

Взять вантовый мост через Неву, сдача которого намечена в 2004 году. Подобных объектов нет в России. Соответственно на закупаемые иностранные ванты нет российских госстандартов. Как поведут себя ванты при сочетании комплекса неблагоприятных факторов, которые выдались, например, нынешней зимой с частыми перепадами температуры и обильными осадками? А если учесть, что на начальном этапе были проблемы с качеством поставляемых металлоконструкций и заводской брак устраняли местные сварщики?

Разумеется, строительство контролируют специалисты. Однако это не помогло предотвратить непредвиденные разрушения одного из тоннелей...

По-видимому, госнадзор за безопасностью сложных и уникальных объектов должен быть усилен независимой экспертизой.