Три выработке комплексного плана развития транспортного комплекса Петербурга придется столкнуться с тем, что проекты развития транзитной инфраструктуры, как правило, слабо корреспондируются с потребностями города
Проблемы начинаются с того, что в правительстве Петербурга функции управления транспортом распределены между рядом комитетов и несколькими вице-губернаторами. Четкого разграничения полномочий между ними нет. Как следствие - за транспортно-транзитный потенциал города в целом персонально никто не отвечает. В правительстве так и не создан единый орган, который бы занимался развитием транспортно-транзитного комплекса, хотя такие попытки предпринимались.
Вероятно, поэтому не удается выработать согласованной политики, которая учитывала бы потребности экономики Петербурга, скажем, по отношению к естественным монополистам на транспорте и их тарифной политике - к ОАО `РЖД` (влияние на сквозные ставки услуг по доставке грузов в Петербург по стальным магистралям, оценка эффективности инвестиций в инфраструктуру Петербургского транспортного узла и другое) и ФГУП `Росморпорт` (порядок расходования сборов, собираемых в Большом порту Санкт-Петербург, возможность влиять на величину этих сборов и инвестиционную политику для изменения структуры грузопотоков, следующих через порт).
Нет единой политики и в управлении активами в сфере транспорта (выработка системы приоритетов в развитии предприятий, в том числе - через участие в собраниях акционеров и выдвижение кандидатур в советы директоров транспортных предприятий), и в обустройстве транспортно-транзитных зон (ТТЗ).
Нет четкой координации взаимодействия городских чиновников с федеральными ведомствами, когда речь идет о транспортных проектах. Не удается увязать между собой деятельность в сфере внешних связей правительства Петербурга с нуждами транспортного рынка. Его участники фактически отстранены от инвестиционно-тендерной деятельности при выделении земли под объекты транспортной инфраструктуры.
Неудивительно: у семи нянек дитя без глазу. Если транспортные функции в правительстве распылены, то не удается и достичь так называемого мультипликативного эффекта транспортной системы на смежные отрасли экономики. Транзитные грузопотоки во имя решения макроэкономических задач все чаще следуют теперь мимо Петербурга, не создавая в городе дополнительной прибавочной стоимости.
Сливки от транзита снимают отнюдь не петербургские компании. Соответственно и доходы оседают не в бюджете Петербурга, а в Москве или еще чаще - за рубежом. Кстати, с подобной проблемой сталкиваются и на Западе. Но там научились бороться за свою долю мультипликативного эффекта от транзита. В Нидерландах и в Финляндии в муниципалитетах не поддерживают транспортные проекты, если они не создают дополнительных рабочих мест и не приносят прибавку в местный бюджет. У нас же о работе чиновников судят, прежде всего, по объемам привлеченных инвестиций. А что имеют от транзита город и горожане? Пробки из-за верениц автопоездов. Многокилометровые объезды железнодорожных путей.
Наверное, в городе нужны несколько иной маркетинг и критерии оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере транспорта. И соответственно с ними надо увязывать городскую политику с федеральными нуждами и совершенствовать законодательную базу. А она явно не способствует созданию дополнительной прибавочной стоимости от транзита в Петербурге.
В городе есть только Генсхема развития порта Санкт-Петербург. Между тем морской порт - лишь частный случай транспортно-транзитной зоны Петербурга, так же как и аэропорт Пулково, зоны сортировочных железнодорожных станций.
Однако в Петербурге нет закона о ТТЗ, который помог бы очертить их границы и указал бы особенности механизмов инвестирования в эти зоны. Тогда можно было бы заранее готовить территории для освоения инвесторами. В этом случае ТТЗ могут стать составной частью нового генплана, который предстоит выработать.
Почему нужно решать эти вопросы именно сейчас? Да потому что времени, чтобы поддержать развитие Петербургского транспортного узла, не так много. Потом в Правительстве РФ, скорее всего, будет недосуг заниматься этими проблемами: другие регионы дожидаются своей очереди для развития собственной инфраструктуры.
Может случиться так, как в МПС РФ: `Мы построили Ладожский вокзал. Больше средств нет. Надо теперь в Петербурге вводить строжайшую экономию...` А кому нужнее был этот вокзал - городу или самим железнодорожникам?
|