Грузооборот железных дорог стран СНГ и Балтии в 2003 году, сообщил председатель дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ Анатолий Сиденко, увеличился до 138,4 млн тонн (+8% к 2002-му).



Анатолий Сиденко считает, что транспортировки возросли в основном за счет нефти и нефтепродуктов (+14,8%), каменного угля (+7,9%), цветной руды и серного сырья (+9,1%), цемента (+13,4%), руды железной и марганцевой (+7,8%), химгрузов и минудобрений (+7,4%), а также сахара (+22,7%).

Значительная доля прироста объемов достигнута за счет российских железных дорог (+10,2%). Однако солидные темпы роста продемонстрировали и стальные магистрали стран Балтии.

Например, эффективными оказались перевозки по Эстонской железной дороге. Причем положительная динамика шла по нарастающей, и в январе 2004-го транспортировки увеличились до 4,14 млн тонн грузов (+16,9% к аналогичному периоду 2003-го).

Основной источник прироста, по данным службы маркетинга дороги, - обслуживание грузопотоков темных нефтепродуктов, доля которых у эстонских железнодорожников увеличилась до 70% всего объема перевезенных грузов.

В ближайшем будущем в аналитические сводки Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии будут попадать и Финские железные дороги, руководство которых подало заявку о вступлении в совет. А. Сиденко сообщил, что организационные процедуры затягивать не имело смысла. Вопрос можно считать решенным.

Для чего понадобилось Финским железным дорогам прорываться в Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии?

Ответ очевиден: с каждым годом их зависимость от политики российских железных дорог сказывается все сильнее. А участие в Совете дает возможность точнее строить прогнозы. Особенно для финнов важны сотрудничество в сфере организации контейнерных маршрутов и тарифной политике.

Кстати, на недавнем заседании совета, который проходил в Риге, как раз и обсуждались итоги переписи контейнерного парка в 2003 году, а также опыт работы межгосударственных стыковых пунктов на российско-эстонской границе.

Другими важными темами, которые затрагивали интересы Финских железных дорог, можно считать план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) на 2004 год и уточнение схем транспортных сообщений на период до 2010 года.

По неофициальным данным, финские железнодорожники намерены использовать опыт стран Балтии, где удалось заместить часть потерянного российского транзита на транзит стран СНГ. Однако для выстраивания подобных цепочек потребуются новые логистические решения. Особенно интересует финнов выход в Казахстан, где в последнее время интенсивно растут внешнеторговые грузопотоки.

Подобные рокировки - компромисс, который выгоден всем. Россия экспортирует свои товары за рубеж через свои морские порты и при этом дает возможность привлечь дополнительные грузопотоки на отечественные стальные магистрали на `длинном плече`.

Казахстан и другие страны СНГ получают стабильный коридор к морским терминалам Финляндии и государствам Балтии. А дальше расстановка сил будет диктоваться конкуренцией среди морских портов и уровнем их развития. Реализация подобной схемы, заметим, во многом зависит от стратегии ОАО `РЖД` и от той роли, которая будет отведена его филиалу - Октябрьской железной дороге.



Прирост грузооборота

железных дорог стран СНГ и Балтии

в 2003 году

Нефть и нефтепродукты +14,8%

Каменный уголь +7,9%

Руда цветных металлов

и серное сырье +9,1%

Цемент +13,4%

Руда железная +7,8%

и марганцевая

Химгрузы и минудобрения +7,4%

Сахар +22,7%