Издательский холдинг RIAL-Pronto
          Деловая газета
          Северо-Запада России

          Издается в Санкт-Петербурге
          с 1994 года
Деловая карта России

 контакты
 архив

Петербургские портовики созрели копать канал - ЭиВ N 4 (491)
ТРАНСПОРТ
Петербургские портовики созрели копать канал
No. 4 (491) 02.02.2004
Борис УШАКОВ
На совещании, которое провели 23 января 2004 года в Петербурге министр транспорта России Сергей Франк и губернатор города на Неве Валентина Матвиенко, было решено углубить главный фарватер морского порта до 13 метров, что обеспечит пропуск судов грузоподъемностью до 50 тыс. тонн



Это решение обусловлено тем, что часть российских грузов, следовавших ранее транзитом на экспорт через порты стран Балтии (Вентспилс, Клайпеду и Муугу), в последние годы переключилась на Петербург. Особенно в 2001-2003 гг. на невских причалах выросла перевалка калийных удобрений и нефтепродуктов - соответственно в 2,6 раза (до 2,6 млн тонн в год) и в 1,1 раза (до 7,2 млн тонн). В 2004 году запланировано отгрузить 3,5 млн тонн калийных удобрений и 8,5 млн тонн нефтепродуктов, в 2005 году - 5 и 10 млн тонн.

Неудивительно: ведь в Петербурге созданы два современных экологически безопасных терминала - Петербургский нефтяной и Балтийский балкерный. В них вложены солидные средства частных инвесторов. В частности, гендиректор ЗАО `Балтийский балкерный терминал` (ББТ) Евгений Корюшкин уточнил, что в целом в проект ББТ инвестировано $80 млн, в том числе в 2003 году - $15 млн. Еще $5-7 млн намечено вложить в 2004-м.

Совладельцем ББТ является ОАО `Уралкалий`, которое выпускает около 13% мирового объема калийных удобрений. Шахты расположены в районе Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей общей площадью 6,5 тыс. кв. км, 85% всей продукции компания направляет на экспорт через порты Балтики и Черного моря в Бразилию, Индию, Китай и Малайзию.

Проект развития ББТ реализован на паритетных началах с ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`. Расчетная производительность первой очереди комплекса, введенной в строй в декабре 2001 года, достигла 3 млн тонн в год, а после строительства второго причала она увеличивается до 5 млн тонн в год. Реально же продукции было перегружено в 2002 году 975 тыс. тонн и в 2003-м - 2,6 тыс. тонн.

Гендиректор ОАО `Уралкалий` Максим Широков считает, что экспортировать минеральные удобрения через Петербург выгодно, особенно если использовать крупный флот дедвейтом по крайней мере в 50 тыс. тонн. Потребности производства предприятия заставляют увеличивать перевалку минудобрений через ББТ.

В Петербурге постарались создать благоприятные условия для переключения части российского экспортного грузопотока из стран Балтии на причалы города на Неве. В последнее время укреплены сухопутные подходы к грузовым районам, на которых расположены ББТ и СП ЗАО `Петербургский нефтяной терминал` (ПНТ). Для этого в городе построена транспортная развязка с железнодорожными путями на пр. Стачек, филиалом ОАО `РЖД` - Октябрьской железной дорогой модернизирована припортовая инфраструктура, включая станции Автово и Новый Порт, и создана информационная система контроля за грузопотоками, стыкующаяся с ИВЦ ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`.

В результате железнодорожники увеличили скорость движения поездов и среднесуточную выгрузку вагонов, подаваемых по направлению к порту, с 700 до 1,4 тыс., а также сократили их простои. В первую очередь от этого, естественно, выиграли ББТ и ПНТ.

В правительстве Петербурга, как сказала губернатор города В. Матвиенко, готовы и дальше идти навстречу инициативам ОАО `Уралкалий`. Сейчас ББТ занимает более 20 га площади. Недавно городские власти решили выделить еще 9 га земли под застройку в IV грузовом районе морпорта, из которых часть предполагается выделить ББТ с учетом `потепления` конъюнктуры рынка минудобрений.

Однако руководство ОАО `Уралкалий` и ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` утверждает, что сегодня дальнейшее развитие ББТ сдерживается габаритами главного фарватера порта Санкт-Петербург. В Минтрансе России, в свою очередь, заметили, что портовый комплекс Петербурга, включающий в себя 32 стивидорные компании, еще до конца не исчерпал свои пропускные способности.

Даже с учетом сложных зимних условий 2003 года грузооборот порта Санкт-Петербург увеличился до 42,05 млн тонн (+1,8% к 2002-му). Имеется потенциал и для дальнейшего роста. Для этого в принципе достаточно упорядочить движение на подходе в порт, обустроив второй фарватер - специально для прохода речных судов. Таким образом, от них освободится главный фарватер и соответственно его пропускная способность увеличится.

Наконец, генеральная схема развития порта Санкт-Петербург еще не утверждена Правительством РФ и требует уточнений. В ней неясна роль, которую должны сыграть в перспективе те терминалы, что можно построить вдоль комплекса защитных сооружений города от наводнений.

Тело дамбы так или иначе требуется достраивать. Ряд инвесторов готов вложить в дамбу средства на условиях концессии после того, как Госдумой будут приняты законы, регламентирующие концессионную деятельность. Однако такие инвестиции могут окупиться при условии строительства вдоль комплекса защитных сооружений нового портового комплекса.

Такое решение в будущем снимает проблему приема в Петербурге крупных судов: их водоизмещение будет ограничиваться практически только параметрами Датских проливов, через которые флот следует в Балтийское море. Ведь в Финском заливе естественные глубины, сопоставимые с Балтикой.

Таким образом, для Российского государства может оказаться нецелесообразным в ближайшей перспективе вкладывать солидные средства в модернизацию главного фарватера, чтобы обеспечить двустороннее движение по нему и глубины, гарантирующие безопасный проход теплоходов водоизмещением 60-70 тыс. тонн.

Сегодня портовый комплекс Петербурга достаточно конкурентоспособен, по сравнению с морскими терминалами стран Балтии, чтобы расходовать средства государства и ФГУП `Росморпорт` на реализацию столь дорогостоящего проекта. Гораздо эффективнее сберечь ресурсы для строительства действительно глубоководного порта у дамбы, где не требуется рыть морской канал для проводок флота к причалам. Естественные глубины позволят принимать теплоходы дедвейтом свыше 100 тыс. тонн...

Однако такая перспектива не устраивает некоторые коммерческие компании. В первую очередь - группу стивидоров, составляющую сегодня ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`. В нее, напомним, входит ББТ.

В 2003 году эта группа компаний снизила грузоперевалку, по сравнению с 2002-м, на 2%, и ее доля в суммарном объеме грузооборота сократилась до рекордно низкой отметки в 50%. Для того чтобы наращивать перевалку на причалах ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` и ПНТ, надо обслуживать более крупный флот. Такой флот не пропускает главный фарватер порта Санкт-Петербург.

Отсюда закономерный вопрос: если в углублении Морского канала до отметки 13 метров заинтересованы частные структуры, то почему это нужно делать исключительно за госсчет?

Поэтому на совещании и шла речь о государственно-частном партнерстве: на 1 руб. госинвестиций, по уже сложившейся традиции, в Минтрансе РФ предлагали вложить 2 руб. частных средств. В таком случае ФГУП `Росморпорт` готово заключить с инвесторами договоры на дноуглубление главного фарватера. В них предполагается включить в полном объеме финансирование проектно-изыскательских работ, которые планируется осуществить в равных долях за счет ОАО `Уралкалий` и СП ЗАО `Петербургский Нефтяной Терминал`. А дноуглубительные работы оплатят ФГУП `Росморпорт` и инвесторы с соответствующим долевым участием.

Предполагается, что реконструкция главного фарватера не должна существенно ограничить пропуск судов к петербургским причалам, хотя основные работы на открытой части фарватера признано целесообразным провести в летнюю навигацию 2004-2005 гг. Для ускорения их темпов намечено привлечь на конкурсной основе современную дноуглубительную технику.

Специалисты ФГУП `Росморпорт` для удешевления проекта попросили городские власти разрешить максимально приблизить зоны отвалов грунта при реализации проекта к месту его выемки. Губернатор города В. Матвиенко обещала посодействовать - расположение отвалов уточнят с учетом возможного образования в зоне отвала новых градообразующих территорий.
Другие материалы рубрики
ТРАНСПОРТ
22.12.08Люди – основной капитал компании
22.12.08Октябрьская магистраль – генератор инноваций
22.12.08На главном направлении
22.12.08Важная практика в региональном бюджете
22.12.08С опорой на отечественного производителя
22.12.08Стальные нервы отечественной экономики
22.12.08Возить пассажиров далеко и близко
Новости компаний
«Грузовичкоф» стал победителем премии Customer Experience Awards - 05.12
«Грузовичкоф» завоевал премию РБК Петербург, посвященной выявлению лучших клиентских практик.
«Русал» собирается построить новый глиноземный завод в Ленобласти - 21.07
На производстве будут использованы технологии экологической безопасности, активно применяемые и в мире, и в России. Компания «Русал» реализует несколько значимых инвестиционных проектов, которые требуют существенных капитальных вложений и находятся в разной стадии строительной готовности.
В Петербурге появился первый в России завод по химической девулканизации резиновых изделий - 21.07
Превращать старые резиновые покрышки в каучук химическим способом будут на новом заводе, который открылся в Петербурге, пока он единственный в России.
Обуховский завод начинает производство легких квадрокоптеров - 25.05
Концерн ВКО «Алмаз – Антей» сообщил, что на Обуховском заводе начато серийное производство многофункциональных беспилотных квадрокоптеров. Аппарат способен без подзарядки пролететь до 20 км со скоростью 120 км/ч.
Фармкомпания Solopharm запустила два новых производства за 2 млрд рублей - 25.05
Петербургская фармкомпания Solopharm запустила два новых производственных участка на заводах по выпуску жидких лекарственных форм и БАДов.
На 25% выросли инвестиции резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» с начала года - 25.05
Объем инвестиций резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» за 1 квартал 2023 года составил 2,9 млрд рублей, что на 25% больше, чем годом ранее. За аналогичный период 2022 года объем инвестиций резидентов составил 2,3 млрд рублей.
Бывший завод IKEA в Тихвине возобновит работу в июне 2023 года - 23.05
Генеральный директор компании «Лузалес», новый собственник бывшего лесопильного предприятия IKEA в Тихвине Руслан Семенюк заявил, что завод возобновит работу уже в июне 2023 года.
Ссылки, реклама
© Copyright РИАЛ Администратор сайта:
yprokofiev@yandex.ru