В России вырабатывают концепцию развития транспортной системы. Когда она практически созрела, оказалось, что в нее требуется внести поправки



Традиционная система оценки эффективности транспорта нуждается в дополнительных показателях, которые позволяли бы определить, насколько система перевозок удовлетворяет потребностям населения. На Западе уже пытаются разработать подобные проекты. И даже появился новый термин - `гуманизация` транспортной системы.

По сути предлагается новый вид сервиса, но с одним отличием: логистика ориентирована на сокращение издержек и на извлечение дополнительной маржи от оптимизации цепочек перевозок товаров и пассажиров. А в данном случае речь идет, скорее, о социальном и экологическом эффекте - насколько транспорт облегчает жизнь потребителей.

В России сталкиваются с аналогичными проблемами. Например, вкладывают солидные инвестиции в инфраструктуру, в создание сетей перевозок для перераспределения товаропотоков. Тем не менее сквозного пропуска грузов, даже при массовых перевозках стратегически важных для страны товаров, не получается. Вагоны превращаются в склады на колесах. Автопоезда отправляются в путь недогруженными, а возвращаются часто порожними.

Сложнейшие информационные системы для сопровождения грузов из-за организационных нестыковок в пути превращаются в компьютерные игрушки, а доставка товаров `от двери до двери` организуется по старинке - с помощью телефонных переговоров и рассылки курьеров...

В России оказываются постоянно к чему-то не готовы. Периодически образуются избыточные потоки тех или иных экспортных грузов. Срочно изыскивают средства для развития транспортных мощностей. А потом меняют условия вывоза товаров за рубеж, и новые терминалы простаивают.

В регионах любой ценой стараются привлечь к себе транзит. А потом жители городов мучаются из-за выхлопов машин и пробок на дорогах. И начинается лихорадочный поиск способов борьбы с перегрузками: вводят ограничения на проезд больших автомобилей, ставят автоматизированные светофоры, поднимают в воздух дирижабли с телекамерами для мониторинга транспортных потоков. Все это делается под предлогом снижения последствий от быстро растущей автомобилизации населения. Однако нередко проблема не в них, а в уплотнительной застройке жилых кварталов, в неудачно размещенных складах и терминалах. Или в нормативных документах, которые ориентируют грузопотоки в определенном направлении...

На Западе заметили, что возникновение стихийных заторов обычно кому-то оказывается выгодным. Во-первых, у посредников появляется непыльная работа. Во-вторых, у чиновников возникает почва для получения взяток. В-третьих, у перевозчиков появляется повод для роста транспортных тарифов... Если это так, то лекарство от нестыковок способно выработать только государство.

Оно обязано обеспечивать безопасность страны. А неконтролируемый транспорт - это серьезная угроза. Причем не только среде обитания людей, но и их жизни. За последние 6 лет в России количество ДТП увеличилось в полтора раза. Если раньше рост был на уровне 5-6% в год, то теперь - 12-17%.

Российские власти долго считали: мол, реструктуризируют ГАИ - и ситуация нормализуется. И только недавно в Правительстве РФ осознали, что само по себе укрепление рядов контролеров мало что дает. Отчего бы это чиновники вдруг озаботились поиском комплексных мер по укреплению безопасности на дорогах?

Конечно, не вдруг: в свое время в Правительстве РФ подписали международное соглашение с обязательством за 10 лет вдвое снизить уровень аварийности на дорогах. Ведь в странах ЕС уже есть аналогичные программы. Теперь настает пора России держать обещание. А не получится - последуют новые ограничения от ЕС...

Под таким углом зрения взглянули на российскую транспортную стратегию в АНО `Центр стратегических разработок и совершенствования управления транспортным комплексом`. И предложили проект для выработки системы показателей, которые помогли бы гуманизировать российский транспорт.

Посылки, из которых исходят ученые, таковы: если транспортники хотят привлечь дополнительные частные инвестиции, они должны научиться мыслить не только в сети координат из тонн, кубометров, километров. Все технические показатели перевозной работы необходимо увязать с социальными и экономическими индикаторами, по которым оценивается уровень развития российских регионов.

Сегодня практически не инвестируют в смешанные перевозки. Железнодорожники составляют инвест-программы сами по себе, автомобилисты и речники - сами по себе. А цепочки смешанных перевозок никто не отслеживает. Это требует затрат, на которые никто не желает `скидываться`. Российская транспортная система существует по принципу муравейника: соломинку тянут в разные стороны десятки муравьев, когда их векторы приложения сил совпадают, она движется. Вот почему в РФ так велики издержки при перевозках.

К тому же в России есть множество параллельных структур, которые пытаются собирать информацию о перевозках. Этим занимаются Госкомстат и Российская транспортная инспекция, специалисты в правительствах субъектов РФ, в полпредствах Президента РФ в округах, в Минтрансе РФ, в ОАО `РЖД` и МПС... И у каждого своя методология. В результате базы данных не стыкуются между собой и непригодны для математического моделирования транспортировок. А такие модели дают реальные результаты. Это доказывают результаты ряда западных проектов, выводы которых ложатся в основу решений ЕС, связанных с улучшением качества жизни европейского населения.

В России постоянно принимают новые законы. Но они не выстраиваются в единую систему, обеспечивающую развитие инфраструктуры перевозок. Но предприниматели не могут существовать в правовом вакууме. Как следствие, бреши в законодательстве заполняют ведомственные инструкции, нормативы монополистов и олигархов, а также неписанные правила `теневого` рынка.

Отработать подобную систему показателей можно в рамках пилотного проекта в одном из регионов РФ. Вопросы в том, где именно и как заинтересовать потом своими рекомендациями федеральные власти...