Петербург должен занять достойное место в финансировании проектов по развитию национальной транспортной системы



Власти Петербурга несколько лет пытались наладить координацию с отраслевыми транспортными структурами. Однако уже давно на совещании у губернатора в городе на Неве не видели столько представителей Минтранса РФ во главе с министром Сергеем Франком.

Ничего нового на совещании не сказали. Как выяснилось, многие в правительстве города не прочь заявить о себе как о творце новой транспортной доктрины. Но как только дело доходит до выработки стратегических решений, так вновь выясняется, что в Петербурге их способен сформировать ограниченный круг экспертов. Причем все они хорошо известны.

Однако в этот раз и цель была поставлена сугубо прагматическая: собрать все наработки, которые должны стыковаться с федеральными целевыми программами, сформировать на их основе бизнес-предложения. И соответственно вписаться в бюджетное финансирование. Времени остается немного: проект бюджета на 2004 год проходит второе чтение.

Проблема в том, что просто так денег из госказны не дадут. Проекты должны быть эффективными и приносить пользу уже на промежуточных стадиях реализации. Взять, в частности, кольцевую автодорогу.

Руководитель Росавтодора Игорь Слюняев еще раз напомнил, что Петербург - единственный мегаполис в стране, который не имеет транспортного обхода. И все же надо иметь в виду: КАД - не радикальное лекарство от автомобильных пробок.

В Москве уже несколько кольцевых трасс. Однако по городским улицам сложно проехать. Поэтому в Росавтодоре ждут, что в Петербурге к моменту введения восточного полукольца КАД оптимизируют дорожное движение. Необходимо убрать из города избыточные грузопотоки и переключить их на параллельные трассы.

Кроме того, следует решить проблему подвоза грузов к причалам морского порта Санкт-Петербург. Ведь значительная их часть вывозится оттуда автофурами. Это можно сделать по-разному. Один из них - строительство южного участка Западного скоростного диаметра. ЗСД - коммерческий проект, окупаемый за счет создания платной автомагистрали.

В Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) правительства Петербурга разрабатывают аналогичные варианты обустройства ряда городских улиц, чтобы `расшить` автомобильные подходы к основным морским терминалам.



Старую Генсхему пора обновить

Второй комплекс проблем связан с пространственным планированием.

Существующая Генсхема развития Петербургского транспортного узла, считает вице-губернатор Михаил Осеевский, нуждается в корректировке. Она должна узаконить понятие Большого морского порта Санкт-Петербург как группу портовых сооружений, уточнить их правой режим и границы влияния Морской администрации порта Санкт-Петербург, а также оптимизировать структуру управления имуществом Минобороны, связанным с обслуживанием морского торгового судоходства.

Еще одна задача, добавила губернатор Петербурга Валентина Матвиенко, - состыковать интересы развития мегаполиса с федеральными нуждами. Ведь через Петербургский транспортный узел следуют грузопотоки для всей страны. И основная часть налогов от транспортной деятельности концентрируется в федеральном бюджете.

Расплачиваться же за неудобства, связанные с транзитом, приходится населению Петербурга. Здесь может быть найден взаимный интерес. Не исключено, что основные моменты соглашения следовало бы закрепить в постановлении Правительства РФ.

Внести коррективы в Генсхему придется еще и потому, что в ней транспортное строительство не увязано с землеотводом, архитектурным обликом и инженерными сетями города. Приоритеты развития территорий, связанных с транспортными потоками, расплывчаты, не выстроены синергетические цепочки.

Между тем при ограниченных бюджетных ресурсах важно сконцентрировать усилия именно на первоочередных объектах. Многое зависит от ожидаемого эффекта планов на перспективу. Понятно, например, что обустройство комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений - дело среднесрочной перспективы. Только вот задачи могут быть поставлены сегодня по-разному. И, соответственно, следом выстраиваются различные цепочки приоритетных проектов.

Если дамба будет использоваться исключительно как защитное сооружение, то сегодня стоит форсировать углубление Морского канала для пропуска крупнотоннажных судов в Большой порт. Но в таком случае будет крайне сложно найти в федеральном бюджете средства на ее достройку.

Если же рассматривать дамбу еще и как зону будущего портостроительства, то гораздо проще привлечь к ней заемный капитал. В том числе на условиях концессии после принятия соответствующих законов Госдумой РФ в 2004 году. Однако тогда вряд ли целесообразно в ближайшей перспективе тратить средства на углубление Морского канала. Вполне достаточно обустроить второй фарватер для разгрузки главного канала от судов типа `река-море`. А крупнотоннажные суда принимать на причалах вдоль `тела` дамбы.

Какой сценарий выбрать - решать следует сейчас, потому что нужно четко определить предназначение дамбы, статус земель и прилегающей к ней акватории. Иначе завтра ни одного потенциального инвестора туда будет не заманить. Особенно с учетом того, что сегодня в Генсхеме территория дамбы не рассматривается как возможная портовая зона.



Каждый турист -

потенциальный покупатель

В-третьих, пора выработать городскую программу развития туризма и согласовать ее с развитием транспортных коммуникаций.

В первую очередь необходимо обслуживать все возрастающий спрос на услуги в секторе морского круизного бизнеса. Мест для швартовки крупных пассажирских теплоходов мало. Точнее, найти место для размещения новых причалов несложно. Гораздо труднее обеспечить сухопутный сервис, который начинается со схем вывоза туристов с борта на автобусах. А это чревато пробками на улицах...

Пока что оптимальным вариантом является строительство пассажирского комплекса на Канонерском острове. Этот коммерческий проект предполагается реализовать к 2005 году. Объем инвестиций - $60 млн, в том числе первой очереди - $16 млн. Уже в 2004 году намечено разработать ТЭО проекта.

Для всех остальных проектов требуется не только солидный объем дноуглубления, но и строительство дополнительных развязок, ведущих к центру города, включая, по крайней мере, один новый мост над Невой или туннель под ней. На такие расходы средств сейчас в федеральной казне нет.

Кроме того, в Петербурге практически забыли о речном фасаде города. Между тем к Речному вокзалу в навигацию выстраивается по четыре теплохода борт к борту, что выше всяких норм. Но и этого мало: часть лайнеров вынуждена швартоваться в Уткиной заводи, которая создавалась для зимнего отстоя речного флота и расположена в промзоне с далеко не презентабельным видом.

В принципе эту проблему необязательно решать исключительно за счет госказны. Достаточно посмотреть на офис Волжского пароходства: он совмещен с речным причальным комплексом, который считается на Волге его визитной карточкой.

Почему же в Петербурге проводят иную политику? В городе могли бы стимулировать освобождение особняка, который занимает СЗП, на Большой Морской улице. Этому историческому зданию, содержать которое пароходство явно не в состоянии, можно найти лучшее применение.

Если офис СЗП перевести на Речной вокзал, где найдется достаточно территории для всех береговых служб, наверное, половина проблем с обустройством речного фасада Петербурга была бы снята. Главное - правительству города найти компромисс с хозяевами СЗП...



Не всякий транзит

на пользу городу

В-четвертых, не лишне было бы разобраться, какие дороги проходят через Петербург, и куда они ведут.

Появилась опасная тенденция смешивать инвестиции в развитие непосредственно Петербургского транспортного узла со средствами, которые к нему не относятся.

Например, в КБДХ предлагают проекты, которые усиливают выезды с КАД в сторону границы с Финляндией, странами Балтии и Белоруссией. Следовательно, вместо того чтобы попытаться направить солидные грузопотоки из Петербурга в сторону порта города на Неве, городские власти за счет городского бюджета усиливают транзит, который Петербургу ничего, кроме выхлопных газов автомобилей, не приносит.

Аналогично поступают и в ОАО `РЖД`, где склонны в последнее время суммировать инвестиции в Петербургский железнодорожный узел и в обустройство сухопутных погранпереходов с соседними странами.

Дескать, последние также привлекают дополнительные грузопотоки, движущиеся через Петербург или его окрестности. Но какая от этого выгода населению города в целом и стивидорам города на Неве в частности?

По-видимому, как заметил министр транспорта С. Франк, следует отделить зерна от плевел. И мостить дороги надо в первую очередь те, что ведут в российские морские порты, а не к терминалам государств Балтии и Финляндии. В этом плане федеральные интересы и городские также совпадают.



У семи нянек дитя без глазу

В-пятых, настала пора оптимизировать управление транспортным комплексом Петербурга.

Практика показала, что все предыдущие модели управления не обеспечивали комплексное и гармоничное развитие системы перевозок грузов и пассажиров.

Сейчас предпринимается попытка сконцентрировать все элементы пространственного планирования в руках вице-губернатора Александра Вахмистрова. Ему же поручено вести наблюдение за тем, как осуществляются транспортные проекты.

Однако ряд функций, без которых невозможно принять ни одного решения, по-прежнему рассредоточен по ряду комитетов. И в каждом из них способны проводить собственную транспортную политику.

Таким образом, интересы А. Вахмистрова могут пересекаться, по крайней мере, с интересами еще двух вице-губернаторов, чья сфера влияния так или иначе связана с транспортным комплексом. Особняком в этом процессе стоит Комитет по транспорту, где выдвигают свои программы. Как выяснилось, их еще придется увязывать с общей стратегией развития Петербурга и планами КБДХ.

Кроме того, все проекты должны пройти горнило Комитета финансов. А там свои мерки эффективности транспортных программ: они увязываются с объемами налоговых поступлений в городской бюджет.

Синергетический эффект от работы транспортного комплекса этим ведомством игнорируется, что объективно порождает нестыковки и конфликты.

Таким образом, нынешние почины В. Матвиенко (их можно обозначить кратко так: пора перестать рисовать красивые компьютерные картинки по развитию транспортных проектов и перейти к бизнес-планированию) могут напороться на старые подводные камни: отсутствие инструментов для координации усилий между различными правительственными структурами, несовершенство законодательства, мешающее наладить взаимодействие между ними, и недостаток аналитиков, способных вести мониторинг транспортных проектов в логистически подвижной системе макроэкономических координат.

Однако В. Матвиенко демонстрирует намерение решить все эти проблемы. Для этого, в частности, заключено соглашение о взаимодействии правительства Петербурга с Минтрансом России. В ближайших планах намечено освежить аналогичным соглашением партнерство с Октябрьской железной дорогой. Только теперь придется подписывать его не с руководством МПС, а с ОАО `РЖД`, филиалом которого является дорога.