В полпредстве Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе сегодня уточняют свою транспортную стратегию. Она должна исходить из тех задач, которые ставятся перед страной в целом. Сейчас общенациональная транспортная доктрина вырабатывается Госсоветом РФ



Задолго до этого транспортники Северо-Запада РФ передали свои предложения в правительство страны. Было достигнуто взаимопонимание между субъектами РФ, федеральными структурами власти, основными грузовладельцами и крупными перевозчиками. Все участники транспортного рынка заинтересованы в стимулировании роста производства промышленной продукции. Однако мало произвести товары, надо их еще и доставить в пункт назначения. А для этого следует представлять объемы и основные направления грузоперевозок в перспективе. Тогда возможно заранее их оптимизировать. В зависимости от спроса на маршруты должны формироваться инвестиционные программы по развитию транспортных систем.

Выработанная концепция взаимодействия в рамках СЗФО поступила в правительственные структуры, включая Государственный таможенный комитет (ГТК) и Федеральную пограничную службу (ФПС) России. Все предложения по ускорению обслуживания экспортно-импортных грузопотоков, поступившие из СЗФО, предстоит проанализировать и состыковать с другими региональными системами. На этой основе планируется построить общенациональную сеть.

Предстоит также выработать механизм, позволяющий предупреждать и `расшивать` экстренные ситуации, чтобы избежать торможения на отдельных участках российской транспортной системы. Нужна гибкая тарифная политика, позволяющая маневрировать грузопотоками по разным направлениям движения.

СЗФО отводится особая роль в общенациональном масштабе из-за того, что его транспортная система стыкуется с европейскими маршрутами и с важнейшими для РФ международными транспортными коридорами (МТК): `Север - Юг`, `Запад - Восток`, `Северный морской путь`, МТК N 1, N 9 и частично N 2.

Дальнейший рост объемов перевозок в регионе связывается с освоением Тимано-Печорского, Приразломного и Штокмановского нефтяных месторождений и углублением интеграции РФ с ЕС. К 2015 году ожидается, что объем внешней торговли России по стоимости возрастет, по сравнению с 2000-м, в 2-2,2 раза, а объемы перевозок экспортно-импортных грузов - на 50-70%. Транзита будет в 3-3,3 раза больше. Доставки контейнеров по МТК `Запад - Восток` оцениваются в 300-350 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и по МТК `Север - Юг` - 100-150 тыс. TEU.

Продолжится планомерное укрепление портовой инфраструктуры, чтобы переключить с иностранных на отечественные морские терминалы 80-90 млн тонн внешнеторговых российских грузов.

Предполагается укрепить МТК `Северный морской путь`, без которого сложно обслужить вывоз крупных топливно-энергетических, рудных, лесных и природных ресурсов, обеспечить интеграцию северных территорий на внутреннем рынке для разделения труда. Интенсивность этих процессов и будет определять темпы развития трасс Севморпути. По оценке экпертов, арктические грузопотоки к 2015 году здесь могут возрасти до 35-40 млн тонн.

Анализ динамики объемов перевозок по всем видам транспорта на Северо-Западе показал, что в 1995-2000 гг. наметился постепенный переход от стабилизации к росту грузопотоков. В 2015 году грузоперевозки в СЗФО, по сравнению с 2002-м, увеличатся на 54%. При этом по мере развития сети автодорог снизится доля железнодорожного транспорта (с 23% до 19%) в пользу автомобильного. В 2015 году, по сравнению с 2000-м, прогнозируется удвоение парка легковых и грузовых автомобилей, что приведет к существенному росту интенсивности движения на автодорогах, особенно на подходах к крупным городам региона.

Однако в дальнейшем планируется частично сместить акценты на более экологически безопасные водные перевозки. Поэтому к 2015 году доля автотранспорта сократится с 63% до 58%, а морского и водного транспорта увеличится с 5% до 17%. Если удастся реализовать намеченные меры по укреплению внутренних водных путей, то доставки товаров по ним через Северо-Запад удвоятся. Морские грузоперевозки также возрастут вдвое. На треть увеличатся транспортировки товаров по авиалиниям.

Самые высокие темпы роста грузоперевозок ожидаются в морском секторе в связи с реализацией крупных инвестиционных проектов портового строительства. Это даст дополнительный толчок для развития железнодорожной инфраструктуры. Она также укрепится после ввода в строй новой ветки `Белкомур`, которая сократит время доставки по направлениям в ареале Архангельская область - Республика Коми.

Впрочем, у ряда экспертов столь оптимистичные перспективы вызывают сомнения. Они связаны, во-первых, с возможной переоценкой эффективности инвестиций в отдельные проекты портостроительства на Северо-Западе. Во-вторых, с перспективой консервации на федеральном уровне системы координат с двумя транспортными министерствами.

В таком случае вероятность межстыковых сбоев возрастает. По-прежнему не будет единой системы контроля за безопасностью перевозок. Сохранятся различия в условиях деятельности между компаниями-операторами на российских стальных магистралях и прочими экспедиторскими и агентскими компаниями, что снизит общий уровень конкуренции в масштабе РФ.

Наконец, самостоятельность МПС России может использоваться не только для претворения в жизнь государственной политики на железнодорожном транспорте, но и для прикрытия процедур, связанных с акционированием ОАО `РЖД`. А это приведет к тому, что железнодорожники по-прежнему смогут управлять грузопотоками по своему усмотрению...

В России уже была попытка главы железнодорожного ведомства управлять не только экспортно-импортными грузопотоками, но и экономическими процессами. Теперь против прежнего геополитика и министра путей сообщения Николая Аксененко возбуждено уголовное дело.

Сам факт существования этого дела доказывает, что нельзя не обсуждать проблему двух транспортных министерств. Давайте следовать элементарной логике: если есть два министра, значит, имеются две обособленные транспортные системы. Тогда у Госсовета должны быть инструменты не только для выработки, но и для реализации единой транспортной стратегии. Но они пока не просматриваются. Где гарантии, что стратегический курс в сфере грузоперевозок не будут расшатывать между двумя ведомствами?

Простой пример: морякам выгоднее везти российские внешнеторговые грузы через отечественные порты. Это выгодно, как вытекает, например, из стратегии развития СЗФО, и российским регионам. Однако морская составляющая снижает доходы российских железнодорожников, для которых прибыльнее логистические цепочки, ориентированные на терминалы стран Балтии.

Понятно, что Россия не может быть заложницей у этих государств не должна позволять им снимать сливки с отечественного транзита. Это вопрос национальной безопасности РФ. Но будут ли в таком случае железнодорожники до конца корректными в реализации общероссийской транспортной доктрины?

Вместо ответа заострим внимание на странной реакции, которую вызвало в прессе стран Балтии известие о вынесении обвинительного заключения по делу Н. Аксененко. На страницах газеты `Эстония`, например, стали энергично рассуждать, как отразится это дело на эстонском транзите.

В Генпрокуратуре РФ обвинили Н. Аксененко по статье `Злоупотребление служебным положением`, из-за чего России нанесен ущерб в 70 млн руб., и в нецелевом использовании российских бюджетных средств. Спрашивается, с чего бы это эстонским предпринимателям усматривать угрозу своему бизнесу из-за проблем железнодорожного экс-министра в чужой для них стране?

Почему в правлении компании Pakterminal AS поспешили уверить, что представители эстонского бизнеса спокойны за транзит российских грузов через Эстонию, а в правлении Эстонско-Российской палаты предпринимателей добавили: мол, если бизнес построен и успешно работает, то вряд ли стоит ожидать резкого сокращения товаропотоков? А далее в газете намекали, что дело Н. Аксененко, возможно, приведет к смене чиновников и собственников некоторых предприятий. Возможно, не только в России, но и в Эстонии. Но бизнес останется прежним... В том числе и железнодорожный?



Объемы перевозок грузов внешними видами транспорта на Северо-Западе РФ (млн тонн)

Виды транспорта 2002 г. 2015 г. (прогноз)

Железнодорожный 152,8 185

Автомобильный 372,0 570

Водный 24,2 52

Морской 87,4 170

Воздушный 0,04 3

Итого 636,4 980