Руководитель Росморфлота Вячеслав Рукша во время визита в Петербург заявил о необходимости повышения конкурентоспособности отечественного флота. Эта задача ставится в ранг общегосударственной



Проблема снижения тоннажа остается по-прежнему актуальной для России: наша страна занимает 5-е место по объемам морских перевозок. В целом грузовая база оценивается в 337 млн тонн. Из них только 5% обслуживается судами под отечественным флагом. В соседней Финляндии эта доля составляет 35% и государство ревниво следит за тем, чтобы она не снижалась.

Между тем из России, по оценкам В. Рукши, после приватизации госпароходств выведено имущества в виде судов, эксплуатировавшихся в среднем 10-12 лет, на $3-4,5 млрд. Морская отрасль в России была поставлена в такие условия, в которых эксплуатация флота под отечественным флагом оказалась невыгодной.

Один из способов вывода отрасли из кризиса в Минтрансе РФ видят в создании второго (международного) реестра, против чего выступили в ряде министерств. Поначалу раздавались жесткие критические отзывы. Особенно из Минфина РФ.

В последнее время переписка экспертов перешла в конструктивное русло: в Минтрансе РФ получили ряд встречных предложений. В частности, в Минфине РФ потребовали экономическое обоснование проекта. К сожалению, большинство российских судовладельцев не предоставляют в Минтранс сведений о своей работе и не желают участвовать в исследованиях, связанных с оценкой эффективности эксплуатации флота в российских условиях. Потребовались время и дополнительные затраты на изучение рынка морских перевозок. И только сейчас представилась возможность познакомиться с некоторыми выводами, которые сделали консультанты, работавшие по заказу Минтранса РФ.

Выяснилось, что очень многие судоходные компании России испытывают серьезные экономические и финансовые трудности в конкуренции на мировом рынке транспортных услуг. Одна из причин - высокий уровень налогообложения, из-за чего не остается средств на нормальное воспроизводство основных фондов.

Ведущая мировая компания `Моор Стивенс` произвела сравнительный анализ финансовых результатов работы судна под флагом России, под флагом Великобритании (международный реестр) и при условии регистрации судов в создаваемом российском международном реестре.

В первом случае при легальной работе под российским флагом при условии строительства теплохода под стандартный кредит западного банка образуется отрицательный финансовый результат (-$212 тыс.), а два других варианта при тех же условиях обеспечивают прибыль судовладельцу (соответственно $730,8 тыс. и $656,9 тыс.).

Уточним: согласились предоставить для расчетов данные только Новороссийское и Приморское морские пароходства. Дело в том, что на Северо-Западе РФ многие суда, на которых официально вывешен российский флаг, фактически зарегистрированы в оффшорной компании за рубежом. Поэтому порейсовую бухгалтерию, а она ведется для каждого зафрахтованного теплохода в отдельности, тщательно скрывают.

Известны лишь обобщенные результаты работы групп судов, по которым невозможно оценить норму рентабельности флота.

Однако эксперты полагают, что судоходные компании, которые проводят свои доходы через оффшоры, располагают средствами для обновления фондов в 1,5-1,8 раза большими, чем операторы, зарегистрированные в соответствии с законодательством РФ. Впрочем, даже при такой схеме ресурсов хватает только для воспроизводства, а не для развития (хотя бы пропорционально среднероссийскому росту ВВП). Дело в том, что слишком тяжелая ноша - затраты на содержание береговой инфраструктуры и различные выплаты в бюджет за `надводную` часть финансового айсберга в море российской системы экономических координат.

Другая причина резкого сокращения флота под отечественным флагом - неразвитость отечественной банковской системы. Из 189 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 гг., 90% ходят сегодня под иностранным флагом. К сожалению, отечественные коммерческие банки кредитуют судостроение максимум на 3 года под высокий процент (12-14%). Кроме того, процедуры получения кредитов утомительны, а ресурсы, которыми располагают банки в России, невелики. Зарубежные банки выдают кредиты на срок 7-9 лет по ставкам Libor плюс 1-1,5%. Правда, для возвратности вложений они настаивают на регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.

Наконец, при регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, отечественные судоходные компании сталкиваются с беспрецедентной практикой - единовременной оплатой налоговых и таможенных сборов, которые достигают 25% от стоимости судна. Это делается при первом же заходе теплохода в российский порт, что ставит отечественные судоходные компании в неравные условия с иностранными операторами.

Неудивительно, что общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, в 2003 году вновь сократилось до 1117 судов общим дедвейтом 11,9 млн тонн, из которых 58,3% тоннажа эксплуатируется под иностранным флагом.

В этот тоннаж не входят 353 судна смешанного плавания с `пропиской` в морских портах России (общий дедвейт 1,2 млн тонн) и 250 судов, взятых в бербоут-чартер (дедвейт 0,9 млн тонн). То есть либо отрабатывающие иностранные кредиты, или наполовину проданные (`бербоут-чартер` означает, что переданные в собственность теплоходы выкупают у их фактического владельца за счет прибыли от фрахта). В основном это флот типа `река-море`.

Чтобы вернуть торговый флот под российский флаг, нужен благоприятный инвестиционный климат в РФ. Программы, связанные так или иначе с бюджетным финансированием, как показывает практика, в данном случае не работают. Требуются так называемые беззатратные решения. Одно из них - создание российского международного реестра судов.

В 2003 году в подобных реестрах зарегистрировано 61,4% общемирового тоннажа. И эта доля продолжает увеличиваться. Так что идея не нова. Предполагается заменить традиционные налоги регистрационным и ежегодным потоннажным сборами, к которым добавляются выплаты страховых взносов на обязательное пенсионное обеспечение для членов экипажей (граждан России).

Как ожидают в Минтрансе РФ, принятие закона о реестре позволит в перспективе увеличить российский флот до 750 судов суммарным дедвейтом 17,0 млн тонн и общей стоимостью около $13 млрд без привлечения бюджетных средств. Экономический эффект - мультипликативный: на этих судах планируется создать 18 тыс. рабочих мест и еще около 50 тыс. дополнительных рабочих мест - в береговой инфраструктуре.

Кроме того, обеспечивается национальная безопасность страны, экспортно-импортные грузопотоки которой сегодня зависят от иностранного флага.

Основная проблема в том, что одновременно с принятием закона о международном реестре потребуются поправки в целый пакет законодательных актов - в Кодекс торгового мореплавания и Налоговый кодекс РФ, в Законы РФ `О таможенном тарифе` и `О валютном регулировании и валютном контроле`.