Политика остается важным инструментом, однако когда средств не хватает, на первое место выходит экономика



В рамках III Международной евроазиатской конференции в Петербурге транспортными ведомствами различных стран было подписано несколько соглашений. Однако не было ответа на главный вопрос: будут ли выполнены рекомендации предыдущих двух евроазиатских конференций по укреплению сухопутных международных транспортных коридоров на территории РФ?

Это во многом проблема инвестиций. Только международные финансовые институты не спешат раскошелиться. По-видимому, между странами ЕС и РФ остается достаточно противоречий. Непростые, судя по всему, складываются отношения в сфере транспортной политики и между странами СНГ. Не случайно практически все встречи и совещания во время III евроазиатской конференции проходили за закрытыми дверьми.

Да и вообще ее устроители, Евроазиатский транспортный союз (ЕАТС), не стремились к тому, чтобы журналисты получили достаточно информации. Даже от услуг пресс-центра Таврического дворца руководство ЕАТС отказалось...

И все же по сравнению с прошлыми годами прогресс есть. На это указывают итоги встреч. Взять хотя бы второе совещание министров транспорта государств - членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в Петербурге, на котором присутствовали представители Китая, РФ, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии.

Речь шла о координации в развитии сухопутных евроазиатских транспортных коридоров. Все они пытаются составить конкуренцию традиционному окружному морскому маршруту через Суэцкий канал, который обслуживает практически весь товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-тихоокеанского региона. А он оценивается разными источниками в $240-$550 млрд.

Путь через Суэцкий канал в макроэкономическом плане на Западе рассматривается как Большое европейское водное кольцо, где курсирует самый современный морской крупнотоннажный флот.

Для сравнения: доля железнодорожной составляющей по обслуживанию евроазиатского транзита составляет лишь 0,6% от объемов транзита через Суэцкий канал. Такое распределение грузопотоков ставит Европу в зависимость от Египта, по территории которого проложен Суэцкий канал, и от узкой группы судовладельцев, которые доминируют на морском маршруте. Поэтому в Европе в последнее время все чаще говорят о необходимости диверсификации рисков. А это означает, по сути, развитие альтернативных сухопутных маршрутов.

Есть и еще одно обстоятельство, влияющее на привлекательность окружного морского пути: мировые цены на топливо. Когда они низкие, на Западе с неохотой обсуждают проекты по укреплению сухопутных альтернатив. А вот когда они держатся стабильно высокими, в Европе сразу вспоминают о сухопутных евроазиатских маршрутах.

Среди сухопутных конкурентов маршрута через Суэц выделяют несколько транспортных коридоров: маршруты `Восток-Запад` и `Север-Юг` с выходом на Транссиб, TRACEKA, Транскитайская магистраль и коридор `Казахстан-Россия-Беларусь-Польша`.

Если присмотреться к структуре евроазиатских грузопотоков, то станет очевидным, что их объемы в основном формируют Китай, Япония и Корея: ежегодные перевозки между ними и странами Евросоюза оцениваются в 64-70 млн тонн.

Китай - один из ключевых игроков, макроэкономические ходы которого способны привлечь западных инвесторов к проектам по сухопутным трассам из Европы в Азию. Однако его решения так или иначе сталкиваются с интересами Киргизии, Узбекистана и Казахстана.

А им, в свою очередь, приходится лавировать между Китаем и РФ. Китай же хочет, как всегда, получить двойную выгоду: укрепить свою транспортную инфраструктуру за счет финансовых вливаний ЕС в проект TRACEKA (коридор в обход РФ) и в то же время выторговать от России уступки для той же цели.

С другой стороны, в ЕС сейчас экономика нестабильная, поэтому все чаще политические мотивы при выделении финансирования глобальных проектов уступают место отдаче от инвестиций. А с прагматической точки зрения, инвестиционные риски ни по одному из проектов сухопутной альтернативы не снизились.

В пользу российских трасс - солидные капвложения, которые делает Россия для укрепления своих транспортных сетей на стыках с ЕС, в первую очередь на Северо-Западе...

Вероятно, это и подтолкнуло членов ШОС собраться вместе для уточнения позиций. Однако, по неофициальным данным, встреча выдалась больше протокольной, чем судьбоносной. И ее участники разъехались, оставшись каждый при своем мнении.

Тем не менее моральное давление на потенциальных западных инвесторов Россия все же сумела оказать: на очередной встрече государств - членов международного транспортного коридора `Север-Юг` было объявлено о завершении процедуры ратификации соглашения о развитии этого МТК Белоруссией и Казахстаном.

Также подспудным ударом по проекту TRACEKA стало подписание министрами РФ, Германии, Польши и Белоруссии совместного обращения в связи с развитием МТК N 2. Речь шла о его продлении до Екатеринбурга.

Фактически этот маршрут способен оттянуть на себя часть грузопотоков, на которые рассчитывали авторы TRACEKA, и переключить их на маршрут Россия-Беларусь-Польша-Германия. А его, в свою очередь, можно рассматривать как часть евроазиатского маршрута `Казахстан-Россия-Беларусь-Польша`. Это не решает проблемы увеличения загрузки Транссиба за счет транзита, но в целом выгодно российским транспортникам.

Еще один шаг на пути интеграции российских и европейских транспортных систем также впрямую связан с Северо-Западом: подписаны двусторонние межправительственные соглашения между РФ и Польшей по автотранспорту, а также между РФ и Литвой - о сотрудничестве по проекту `2К` (совместное развитие портов Калининград и Клайпеда).

Польша и Литва вступают в ЕС. Поэтому на границах с ними не должно возникать новых административных барьеров. Однако оба эти соглашения также не содержат революционных предложений, поэтому, вероятно, эти встречи также прошли за закрытыми дверями.

Ключевым событием во время III евроазиатской конференции можно считать встречу министра транспорта РФ Сергея Франка и посла ЕС в России Лойлой де Паласио, а также встречи с министрами Финляндии, Голландии, Италии, Германии и Ирландии, где речь шла о статусе совещания министров транспорта ЕС и РФ в рамках Постоянного совета партнерства РФ - ЕС.

Предстояло также определить время и место первого заседания совета в формате `1+15+1` (Россия - члены ЕС - ЕС). Эта встреча проходила за полчаса до фейерверка в Золотом зале ресторана музейного комплекса Петергофа за чашкой кофе.

Понятно, что решение всех проблем было отодвинуто на более поздний срок. А вместе с тем - вопрос о финансировании сухопутных евроазиатских транспортных коридоров.

Стало очевидным: международные финансовые институты не желают обеспечить развитие МТК. Остается надеяться на привлечение частных капиталов. А значит, придется искать способы создания государственно-частных партнерств. Иными словами - возвращаться к концессионным моделям финансирования.

Второй вывод: о трансграничности отношений в сфере международных грузоперевозок. Попытки отдельных стран перетянуть одеяло на себя на межрегиональном уровне повышают общие риски при обслуживании международных транспортных потоков. Конкуренция среди проектов сухопутных евроазиатских коридоров нужна. Но их участникам пора научиться договариваться об общих правилах игры, иначе ни одному из проектов так и не удастся составить серьезной конкуренции транзитному маршруту через Суэцкий канал.

Один из вариантов - попытаться составить некий альянс, внутри которого каждой стране, заинтересованной в привлечении дополнительного транзита, выработать не глобальные, а пилотные проекты по укреплению конкретных участков национальных транспортных систем с таким расчетом, чтобы в будущем самые крепкие звенья можно было комбинировать и объединять в общую евроазиатскую цепь и на них, собственно, и концентрировать финансовые ресурсы. При этом транзит должен быть лишь одной из целей, и необязательно главной - важнее качественно обслужить уже имеющиеся грузопотоки.

Если это так, то в России пытаются перейти от однолинейной транспортной политики к многополярной. По сути примерно такой, которой придерживается сегодня Китай, который использует самые разные ресурсы для укрепления своей транспортной составляющей. Причем делается это в Поднебесной весьма эффективно.

Нюанс лишь в том, что в Китае для реализации такой стратегии есть соответствующие инструменты. В России же пока нет единого координирующего органа в сфере транспорта. А использовать разные общественные организации типа ЕАТС в этом качестве, как еще раз показала III евроазиатская конференция, - утопия.