Многие проблемы, которые испытывает морской бизнес, возникают потому, что предпринимателям не пробиться сквозь правительственные барьеры. В федеральных органах власти у него нет лобби, способного противостоять давлению групп, сформированных представителями других отраслей бизнеса. В Минэкономразвития и Минфине РФ, а также среди большинства депутатов Госдумы РФ бытует мнение, что в этой сфере накоплены `излишки`, которые следует изъять и перераспределить среди других отраслей. Именно оно было озвучено на II Морском форуме России, который прошел в Петербурге



В Минтрансе России также посетовали на то, что ряд инициатив министерства в поддержку отечественных судовладельцев торпедируют на межведомственном уровне. И только вмешательство лично В. Путина или М. Касьянова позволило в отдельных случаях преодолеть административные барьеры.

Тем не менее Правительство РФ поставило перед отечественным транспортом задачу, как минимум, вдвое увеличить грузооборот вслед за остальными отраслями народного хозяйства, которые за 10 лет должны удвоить ВВП страны.

Сегодня внешнеторговые грузопотоки РФ (следующие морем) оцениваются в 230-260 млн тонн в год, а доля отечественных морских перевозчиков в их обслуживании - 5%. Следовательно, исходя из принципа удвоения ВВП, флот под российским флагом в 2010 году должен перевозить не менее 10% внешнеторговых грузов РФ.

Ряд петербургских ученых поспешил уверить, что это вполне достижимый результат. И все же на морском форуме многие сочли, что даже такая программа-минимум в нынешней системе координат невыполнима. Ведь если объемы внешнеторговых грузов РФ промпредприятия выведут на запланированные рубежи, то доля судов под российским флагом останется, в лучшем случае, неизменной или даже уменьшится.

Дело в том, что воспроизводство тоннажа на морском транспорте - дело долгое. И чтобы поспеть за динамикой роста в промышленности, транспортники должны развиваться опережающими темпами. При этом морская составляющая российской системы грузоперевозок давно уже развивается на принципах самоокупаемости. И у судовладельцев нет особых стимулов к росту. Они поставлены в неравные условия с иностранными компаниями на международном фрахтовом рынке.

На Западе не отжимают из судовладельцев столько средств в виде налогов и обязательных отчислений, сколько в РФ. Там, как заметил руководитель госслужбы `Росморфлот` Вячеслав Рукша, исходят из мультипликативного эффекта, которым обладают все крупные транспортные проекты. Как минимум, одно рабочее место в морском бизнесе создает еще четыре рабочих места в сопутствующей ему береговой инфраструктуре.

В России в общих чертах понимают особенности развития морской отрасли. Морская доктрина стала частью отечественной государственной политики. Однако пока это выглядит скорее как декларация о намерениях, которая слабо связана с макроэкономикой страны. Поэтому отсутствуют и инструменты развития морского транспорта.

Не учитывается и общемировая тенденция удорожания транспортных услуг. Это вытекает из необходимости внедрения современных технологий перевозок и обеспечения более высокого уровня безопасности. Этот процесс в западных странах держат под контролем именно через макроэкономические инструменты. Например, на тарифы владельцев океанских контейнеровозов на евроазиатских трассах есть узда в виде альтернативных сухопутных маршрутов.

В России тарифная политика судовладельцев практически не регулируется. Это невыгодно: ведь тогда проще скрыть, как сказали представители российских судовладельцев на форуме, бесконтрольный рост контрольных функций, которые опутывают морскую отрасль.

Общее количество контролеров не регламентируется. Не соблюдается элементарный принцип управления: одна функция - одно государственное ведомство. В морском бизнесе одни и те же процессы регулируют одновременно несколько служб. И это - дополнительная нагрузка на транспортные компании.

К тому же на международном рынке оперировать тоннажом под российским флагом невыгодно: каждая из западных стран защищает свои интересы. В Финляндии, например, национальные перевозки обслуживает на 35% финский флот. Западные страны не спешат открыть свои рынки для судов под российским флагом. Там находят любые предлоги для того, чтобы их стратегические внешнеторговые грузы для него оставалась недоступными. Вот и получается, что вывешивать его на международных морских трассах не только не престижно, но и рискованно.

В российской зоне вынуждены регистрировать только суда типа `река-море`, потому что требуются заходы во внутренние водные пути, которые закрыты иностранному флагу. Пока закрыты. А что будет, когда их откроют?

Вот почему столько надежд судовладельцев связано с вводом в РФ так называемого международного реестра, который предоставит им те же льготы, которыми пользуются зарубежные морские перевозчики. Ведь практически во всех странах существуют вторые реестры, иначе бы флот во всем мире давно `сбежал` в оффшоры.

Однако этот законопроект затормозили сразу в нескольких ведомствах. И только сейчас в Минэкономразвития и Минфине РФ предоставили свои рекомендации, которые позволяют найти компромисс. До этого эксперты этих министерств выдвигали только возражения.

Вместе с ним должен быть реализован целый пакет нормативных документов, который, как выразился председатель совета директоров `Северо-Западного пароходства` Виктор Олерский, не даст российскому флоту привилегий, однако составит общий фон господдержки морской отрасли. А средства для развития там привыкли зарабатывать сами.