В рамках Международной выставки `Нева-2003` в Петербурге 23 сентября состоится II Морской форум России



I Морской форум провели в Петербурге почти 5 лет назад - в октябре 1998-го. Тогда предстояло оценить состояние и перспективы развития отечественной морской отрасли в новых условиях. Ведь до начала реформ конкурентоспособность отечественного торгового флота в значительной степени обеспечивалась государством через монополию внешней торговли, единую финансово-валютную систему, централизованный заказ флота и другие многочисленные формы господдержки.

При переходе к рыночным отношениям отечественные пароходства оказались неконкурентоспособными на мировом рынке, в сравнении с иностранными компаниями.

Морской бизнес по своей природе консервативен, потому что имеет длительный цикл оборота инвестиционных капиталов. И адаптация к новым условиям заняла длительный период. В результате в 1992-1998 гг. суммарный тоннаж морских пароходств сократился с 10,6 млн тонн до 4,8 млн тонн.

В то же время в России образовались несколько сотен малых компаний, оперировавших примерно 1,2 тыс. судов дедвейтом свыше 12,7 млн тонн. Таким образом, под российским флагом практически не осталось флота, пригодного к дальним морским и трансокеанским рейсам. А на фидерных маршрутах до портов Европы пробел заполнили суда типа `река-море`.

Исправить сложившуюся тенденцию сокращения национального морского тоннажа была призвана Программа возрождения торгового флота России. Однако фактически она не была выполнена. На I Морском форуме обсуждался пакет законодательных инициатив, которые должны были изменить положение. Из него был принят только Кодекс торгового мореплавания России.

На подходе также закон о транспортно-экспедиционной деятельности (в первоначальном варианте он назывался законом о транспортно-экспедиторской, агентской и сюрвейерской деятельности и предполагал решение более широкого спектра задач).

При этом в Государственной Думе РФ застрял закон о российских морских портах, и на стадии подготовки и согласований - законы о приоритете российских перевозчиков в перевозках национальных грузов, о господдержке российского судоходства и судостроения и о Международном реестре судов России...

Уже этого вполне достаточно, чтобы понять: пришла пора переоценить место национального морского торгового судоходства в российском транспортном комплексе и уточнить приоритеты развития отрасли с учетом произошедших перемен. Это касается, кстати, и стратегии в сфере морских портов.

Напомним, что с 1998 года изменились взаимоотношения российских стивидоров и железнодорожников. На пороге - образование ОАО `РЖД` и слияние двух транспортных министерств (втягивание МПС в Минтранс РФ в статусе госслужбы типа Росжелдора).

С образованием Росморпорта меняется структура морских администраций портов (функции госнадзора отделяют от хозяйственных для устранения противоречия с российским законодательством). В связи с этим предстоит уточнить порядок взимания и расходования портовых сборов, а также полномочия по ведению хозяйственных функций вновь образованных госструктур в условиях сложившегося рынка стивидорных, агентских, сюрвейерных, шипчандлерских и бункеровочных услуг, оказываемых в российских портах.

Предстоит очертить механизмы урегулирования проблем, возникающих на пересечении интересов военного, рыболовецкого и торгового мореплавания...

Наконец, настала пора вписать существующую морскую доктрину РФ в Концепцию социально-экономического развития России на 2003-2005 гг. с учетом совершенствования налогового и таможенного законодательства.

Без этого сложно прогнозировать развитие транспортного комплекса России на современном этапе и его роль в обслуживании внешней торговли России.

Фактически это означает, что организаторы II Морского форума России предполагают скоординировать усилия целого ряда организаций и ведомств: Минтранса и МПС, Минэкономразвития и Минфина, ГТК и ВМФ, - а также представителей транспортных союзов и ассоциаций, банковского капитала и грузовладельцев.