Конфликт вокруг пассажирских перевозок на линии Санкт-Петербург - Петергоф демонстрирует слабую компетентность администрации города в вопросах обеспечения безопасности на транспорте



Суть проблемы в том, что туроператор `Русские круизы` запретил судам компаний `Элиен Шиппинг` и `Давранов Трэвел` швартоваться и высаживать пассажиров, прибывающих в государственный музей-заповедник (ГМЗ) `Петергоф`.

У компании `Русские круизы` - двойственный статус: с одной стороны, она выступает как агент, с другой - как перевозчик. Как агент она управляет причальным комплексом в Петергофе. Как перевозчик организовывала рейсы судов на воздушных крыльях под операторством Северо-Западного пароходства.

Фактически `Русские круизы` сами себе устанавливали правила перевозок и сами выполняли их. Причем для себя - одни, а для конкурентов - другие. Вот только компании `Элиен Шиппинг` и `Давранов Трэвел` отказались играть по чужим правилам...

Почему возникла конфликтная ситуация? Когда-то причалы в Петергофе обслуживало только Северо-Западное пароходство. Оно фактически диктовало цены и условия пассажироперевозок, и частная компания, как получалось по сути, присвоила себе право на использование госимущества в своих интересах.

Когда СЗП заставили снять гидросооружения с баланса, надо было их кому-то передать. В администрации Петербурга ничего лучше не придумали, как передать имущество ГМЗ `Петергоф`. Причем договор составили так, что управляла этим имуществом дочерняя структура Северо-Западного пароходства - `Пассажирский порт`, который потом передал свои права дочерним `Русским круизам`.

При этом не уточнили статус причалов. Передали пристань, портопункт или морской порт на берегу Финского залива? Отсюда - неопределенность в порядке использования госимущества.

Во-первых, причалы не разделены на рабочие и отстойные. И управляющая компания могла использовать их и в том и в другом качестве.

Например, занять все места для швартовки своими судами, на которых бы временно не выполнялись рабочие операции.

В результате можно помешать конкурентам подойти к причалу для высадки-посадки пассажиров.

Однако в этом случае снижалась эффективность использования причалов. Но кого это волновало, если портовые сборы для других судовладельцев `Русские круизы` устанавливали произвольно?

Во-вторых, не указано, кто должен отвечать за безопасность мореплавания. Получалось так: суда, отправляясь от берегов Невы в Петербурге, теоретически попадали в зону ответственности ГБУ `Волго-Балт`, то есть речной администрации.

В Финском заливе они выходили в зону Морской администрации порта Санкт-Петербург. Она же ставила навигационные знаки и ограждала морской фарватер на подходах к причалам Петергофа.

А дальше - у каждого из эксплуатантов своя диспетчерская служба, свое расписание движения флота.

Однако управляющей компании ничто не мешало претендовать на функции портовых властей в Петергофе. Ведь она собирала портовые сборы, организовала ремонт гидросооружений и, таким образом, должна была следить за безопасностью мореплавания. А в 2003 году руководство `Русских круизов` откровенно вознамерилось `прекратить хаотичное и бесконтрольное движение судов в этой акватории, которое приводит к травмированию пассажиров`...

Таким образом было нарушено российское законодательство, которое запрещает совмещать хозяйственные и надзорные функции.

Впрочем, это требование законодательства в Петергофе выполнить проблематично: портовых властей здесь как таковых нет. Есть только претенденты на эту роль...

При подобной системе обслуживания безопасность рейсов скоростных судов ставится под вопрос. Особенно с учетом тех методов, какими в `Русских круизах` попытались призвать к порядку других судовладельцев. Даже если те нарушили какие-то коммерческие договоры, представители компании не имели права рубить концы `самовольно` ошвартовавшихся у причалов судов.

Случись такое, например, в зоне действия Морской администрации порта Санкт-Петербург, можно было бы считать, что портовыми властями грубо нарушено административное законодательство РФ в части использования водного пространства. А при человеческих жертвах те же действия предусматривают уголовную ответственность.

Однако статус причалов в Петергофе не определен. Поэтому сложно рассуждать и о правилах по безопасной эксплуатации акватории у причалов...

Подобная неразбериха могла возникнуть только из-за слабой компетентности тех, кто благословил подобную систему небезопасного использования госимущества в Петергофе.

По-видимому, не случайно новые собственники ОАО `Пассажирский порт` не стали безоговорочно поддерживать ООО `Русские круизы` в его методах хозяйствования. 8 августа 2003 года руководство `Пассажирского порта` подписало договор с ГМЗ `Петергоф` на обслуживание только южной части причала, на который теперь и распространяется агентский договор `Русских круизов`.

На северной части стенки может свободно швартоваться флот других судовладельцев. Но это не решение проблемы обеспечения безопасности судоходства.