Еще в конце прошлого года, анализируя результаты продаж автомобилей и макроэкономические перспективы, аналитики подчеркивали: 2003 год будет отмечен дальнейшим повышением спроса на легковые машины прежде всего зарубежных компаний. Если в 2002-м продажи иномарок увеличились на 30%, то на 2003 год запланировано уже 50%-е увеличение. Прошло восемь месяцев, и следует признать, что данный прогноз в целом оправдался



Кризис на фоне роста

Менее оптимистичные прогнозы давались в отношении продукции отечественного автопрома. Более полугода назад в правительстве, готовясь к повышению пошлин на иномарки, провели мониторинг и пришли к выводу, что российские автопроизводители не только не повысили объем производства, но и впервые за последние пять лет производство сократили.

По данным РИА `Новости`, в 2001 году российские автозаводы произвели 1021 тысячу автомобилей, а в 2002-м объем производства составил всего 980 тысяч машин. Лидером падения производства оказался АвтоВАЗ, где сокращение превысило 60 тысяч автомобилей. По данным агентства, на ГАЗе объемы производства сократили на 15 тысяч, а на УАЗе - на 2 тысячи автомобилей.

Эти данные подтверждают и независимые аналитики, которые приходят к однозначному выводу, что 2003 год будет нелегким для российского автопрома и объем выпуска `легковушек` в России приблизится к показателям кризисного 1998 года.

При этом до середины 2002 года дела в отечественной автомобильной промышленности шли неплохо: в 1999 году производители воспользовались плодами кризиса 1998 года и нарастили выпуск, а в 2001 году объем производства перевалил за 1 миллион штук. Но год назад наступила стагнация: все автозаводы страны выпустили только 980 тысяч автомобилей.

Как считают эксперты, производителей подкосило долгое обсуждение новых пошлин на иномарки. В итоге потенциальные автовладельцы заторопились с покупками, продавцы сделали все, чтобы максимально запастись товаром, склады оказались заполненными, предложение на время превысило спрос и цены стали падать (а, как показывают исследования, именно с подержанными иномарками приходится конкурировать отечественным машинам). В результате пострадали `Жигули`, `Волги`.



Время объединяться?!

Это видно и на примере Петербурга. Главный тип автомобиля, которому отдает предпочтение большая часть среднеобеспеченных петербуржцев, относится к классу `подержанная иномарка`. В течение 2002 года в Россию было ввезено более 600 тысяч подержанных иномарок, значительная их часть приходится на Петербург. Эту тенденцию иллюстрирует и дальнейшее увеличение числа магазинов, предлагающих запчасти для иномарок всех моделей любого года выпуска.

Но это тенденции большого города. В целом же теряющий объемы отечественный автопром пока остается лидером рынка по общероссийским объемам продаж. По данным Российской ассоциации маркетинга, в минувшем году в нашей стране было реализовано около 820 тысяч отечественных автомобилей, 450 тысяч подержанных иномарок и 110 тысяч новых.

Прогнозы на этот год чуть иные: ожидается, что россияне купят около 890 тысяч отечественных авто, 360 тысяч подержанных зарубежных и 150 тысяч новых иномарок.

Итак, заработав на пару тысяч долларов больше прожиточного минимума, граждане по-прежнему торопятся обзавестись стальным конем, и нещадно раскритикованную уже не одним поколением водителей продукцию итало-советского гиганта с берегов Волги пока предпочитают большинство россиян.

Однако более внимательный анализ рынка показывает, что эта картина может измениться. Спасительным лекарством для отечественного автопрома может стать более тесное сотрудничество с зарубежными коллегами-конкурентами.

На этот вывод наталкивает успешный старт тольяттинского СП `GM-АвтоВАЗ`, которое в 2002 году произвело 456 автомобилей Chevrolet-Niva, выполнив производственный план на год, в 2003-м намерено выпустить 36 тысяч машин, а к 2005 году объем производства должен достичь 75 тысяч автомобилей в год.

Недавно стало известно, что руководство GM-АвтоВАЗа планирует ввести третью смену с 3 августа 2003 года, чтобы успешно справиться с установленным производственным планом и еще успеть произвести тысячу автомобилей в счет 2004 года.



Лицом к иномаркам

Год 2002-й можно со всеми основаниями назвать годом фирменных автосалонов и автоцентров. В Петербурге за этот период открыто более 30 салонов. В результате, в отличие от предыдущих лет, быстро увеличилась доля продавцов легковых иномарок, число которых догнало число продавцов отечественных автомобилей. Это при том, что приобрести импортную машину дешевле, чем за $13-14 тыс., сегодня довольно сложно.

Специфику `иномарочного` бума во многом определили и новые пошлины на подержанные автомобили, и нежданный взлет евро по отношению к доллару, поставивший новые и подержанные европейские машины в невыгодное положение по сравнению с американскими и азиатскими, цены на которые устанавливают в долларах.

К началу лета 2003 года сложилась невиданная прежде ситуация: в автосалонах возник дефицит машин многих популярных марок, прежде всего азиатских. По данным дилеров, продажи новых иномарок за I квартал 2003 года в целом выросли на 45-60%. Это увеличение стало крупнейшим за последние годы.

Разумеется, значительную долю повышенного спроса обеспечили машины из `долларовой` зоны. `Renault, всего пару месяцев назад стоивший $12,5 тыс., сегодня тянет на все $15 тыс., и мне сложно объяснить клиенту, что особенного он приобретет за эти деньги, - жалуется руководитель одного из фирменных салонов французских авто. - В результате покупатель, махнув рукой, идет за корейской или японской машиной, которая продается по прежней цене`.

Если говорить о конкретных лидерах, то на первое место сегодня выдвинулась Toyоta. Руководство японского концерна не намерено останавливаться на достигнутом и уже озвучило намерение увеличить почти вчетверо объем продаж своих машин в нашей стране к 2007 году. При этом отдельные модели, в том числе внедорожники Land Cruiser, предполагается доставлять из самой Японии.

Кроме того, как сообщают, Toyоtа изучает вопрос о строительстве завода в России.

Дилеры Mitsubishi также отмечают, что спрос растет более высокими темпами, чем ожидалось, и на самые популярные модели покупателям приходится записываться в очередь. Срок ожидания - около месяца. Схожая ситуация у продавцов марки Honda, которые с начала года увеличили продажи более чем вдвое.



Сборщики

подсчитывают барыши

Заметно увеличились объемы продаж и автомобилей марки Kia, часть которых импортируют из-за рубежа, часть собирают в Калининграде (к примеру, в апреле больше автомобилей, чем Kia, удалось продать только Toyоtа).

Не падают духом и в компании Daewoo, результаты которой в начале 2003 года не давали поводов для оптимизма: популярность данной марки упала с первого (по итогам 2002 года) на шестое место.

Однако провал `корейско-узбекских` машин, как оказалось, был вызван не падением спроса, а проблемами на таможне, ограничивавшей поставки. Решение этой проблемы немедленно отразилось на рыночной ситуации: за I квартал во всей России было продано 1968 автомобилей Daewoo, а всего за полтора месяца, с 1 апреля по 15 мая, - 4525.

Соответственно, остались неизменными планы на 2003 год: продать 16,7 тыс. машин.

Одним из безусловных лидеров продаж в 2003 году, как и ожидалось, стал Ford Focus всеволожской сборки. Даже несмотря на подорожание с $10,9 тыс. до $11,4 тыс. за базовую комплектацию, он по-прежнему остается весьма привлекательным для российского покупателя.

Ожидается, что семья производимых, точнее - собираемых, в России иномарок в самое ближайшее время может пополниться. Весной 2003 года газета `Le Figaro` сообщила, что руководство французской компании Renault готово инвестировать $250 млн в создание полноценного сборочного производства на базе совместного предприятия `Автофрамос`, организованного еще в 1998 году для мелкосерийной сборки моделей Renault Megane и Renault 19.

Позже, из-за финансового кризиса в России, предприятие было вынуждено прекратить свою работу, и лишь недавно на нем вновь была развернута крупноузловая сборка автомобилей Renault Symbol.

Какие именно машины будут собирать на этом производстве, пока остается вопросом, однако само по себе намерение автопроизводителей из Франции, умеющих действовать в низком ценовом сегменте, примечательно.



Дорогой сегмент

тоже прирастает

`Азиаты` и `американцы` демонстрируют рост массового спроса, ибо люди обеспеченные, не подверженные минутным колебаниям экономической конъюнктуры, по-прежнему предпочитают европейские автомобили. И все-таки для многих европейских производителей подорожание евро, как уже отмечалось, стало весьма неприятным сюрпризом.

В стороне от этого потрясения остались лишь те заводы, что принадлежат американским компаниям, например Opel и Saab, которые входят в американский концерн General Motors и цена на которые, соответственно, измеряется долларами.

На изменение ситуации повлияли и другие факторы, прежде всего связанные с дизайнерскими находками производителей авто.

Традиционно атрибутом престижа `высшего среднего класса` в России считаются немецкие автомобили BMW и Mercedes. Однако в последние годы в этом сегменте произошли серьезные изменения. Так, заметный рывок сделали англичане с машинами Jaguar, которые все чаще встречаются на улицах не только Петербурга, но и других городов российского Северо-Запада.

Конкуренцию им составляют традиционные шведские марки Volvo и Saab, также сделавшие заметный прорыв.

Volvo, десятилетиями придерживавшийся имиджа семейного автомобиля (на Западе даже сложился стереотипный образ `вольводрайвера` - почтенного буржуа в возрасте за 40, который соблюдает все правила движения и даже на шоссе не позволяет превысить скорость 80 километров в час), за последние два года сделал шаг в сторону молодых и амбициозных клиентов. Ради этого был изменен традиционный облик машин от основательного и угловатого к спортивному и стремительному.

Еще ярче проявляются эти тенденции в машинах марки Saab. Причины популярности этих шведских машин можно объяснить оригинальностью стиля. Действительно, шведская Saab - необычная компания, производящая как известные скоростью и комфортом автомобили, так и самолеты. Основана она еще до Второй Мировой войны - в 1937 году. С тех пор накоплен огромный опыт в области освоения прогрессивных технологий и продвижения на рынок новых концепций.

Специалисты убеждены, например, что классическая форма автомобилей уходит в прошлое. Настоящим автолюбителям сегодня куда больше по душе спортивные машины необычного дизайна при одновременном изобилии технических возможностей.

Именно этими соображениями и руководствуются сегодня создатели машин, кто хочет не просто удержаться на рынке, но и завоевать новых поклонников.