В 2003 году на Северо-Западе, по данным регионального представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), ожидается увеличение международных автоперевозок на 12-15%. Это меньше, чем в предыдущие годы: аналогичный показатель в 2002-м составил +18%, а в 2001-м - +24%



В АСМАП утверждают, что ситуация на Северо-Западе РФ типичная: причина снижения темпов прироста международных автоперевозок кроется в излишних административных барьерах на российских границах. Процедуры пропуска по-прежнему неэффективны. В результате пропускная способность международных автомобильных погранпереходов ниже запланированной.

Погранпереход `Торфяновку` в сутки, по расчетам, могут пересекать 1,28 тыс. автомобилей. Однако реально в среднем через него проезжают около 320-350 автомобилей. Как следствие - длинные очереди. Причем автоперевозчики жалуются, что простои на границе увеличились вдвое. Если так пойдет и дальше, то административные барьеры способны перекрыть международные транспортные коридоры (МТК). А ведь предполагалось, что создание системы таких коридоров поможет сформировать единую транспортную политику разных стран (в том числе стран ЕС и РФ), чтобы упростить, ускорить и удешевить доставку внешнеторговых грузов. На территории России два МТК: `Восток - Запад` и `Север - Юг`. В РФ приняли Программу мероприятий по их развитию до 2010 года.

Предполагаются строительство и реконструкция дорог, развитие инфраструктуры, внедрение новых технологий перевозок, совершенствование структуры парка и информационного обеспечения транспортного процесса, приведение нормативно-правовых актов в соответствие с международными нормами и правилами и другое.

Однако в АСМАП опасаются, что эти меры не принесут ожидаемого эффекта: его нивелирует нынешняя система передвижения пассажиров и грузов через границы. Отсюда же отчасти следуют и проблемы, связанные с выдачей разрешений на международные перевозки (TIR).

Попытки `расшить` узкие места логистических цепочек с помощью межправительственных соглашений не всегда увенчиваются успехом. Это доказывает опыт и ЕС, и российских МТК. Например, коридор `Север - Юг`. В 2002 году вступило в силу соглашение о сотрудничестве между Россией, Индией, Ираном и Оманом, цель которого - ускорение доставки транзита из государств Азиатско-Тихоокеанского региона и Персидского залива в Европу.

Предполагалось, что принятые меры создадут условия, при которых грузы по МТК `Север - Юг` окажется перевозить не только быстрее, но и на 15-20% дешевле, чем кружным морским маршрутом через Суэцкий канал. Но у специалистов МСАТ иные расчеты: на практике к прогнозируемому времени в пути приходится прибавлять еще треть - именно столько уходит на выполнение административных формальностей.

В России ежегодные потери отечественных автоперевозчиков от простоев превышают $100 млн. К этим расходам добавляются штрафы за `весенние перевесы` на белорусских и российских дорогах. Напомним, что ограничения нагрузки на ось автопоездов вводятся временно - пока почва в основании магистралей не просохнет: иначе увеличиваются риски разрушения дорожной одежды и конструкций мостов. Как следствие, ряд автотрасс, примыкающих к МТК `Восток - Запад` и `Север - Юг`, для перевозчиков в отдельные сезоны становится убыточным...

В Минтрансе РФ к опасениям АСМАП относятся с пониманием. И все же советуют не упускать из вида, что прибыли российских автоперевозчиков год от года увеличиваются. По подсчетам самих же специалистов ассоциации, только в 2002 году их суммарный доход превысил $1 млрд, а поступления в бюджеты всех уровней достигли $300 млн.

Если исходить из уже сложившихся тенденций, то только развитие перевозок по МТК даст прирост доходов транспортных предприятий и операторов перевозок к 2010-му до $5-6 млрд в год.

Слишком же бурный рост автоперевозок опасен для России: потоки тяжелых автопоездов способны разрушить сеть стратегически важных для страны дорог, основная доля которых строилась в 1960-е годы, когда расчетная нагрузка, как правило, не превышала 6 тонн на ось. Транспортная подвижность населения год от года тоже растет.

Вот теперь и решайте, что важнее: модернизировать автомагистрали или выделять дополнительные средства из госбюджета на переоснащение международных погранпереходов?

Причины нынешней активности АСМАП вокруг приграничных проблем некоторые эксперты склонны видеть совершенно в другом аспекте. В 2002-2003 гг. на ряде международных маршрутов снизилась конкурентоспособность автоперевозчиков по сравнению с другими видами транспорта, в частности морского.

Рост цен на нефть взвинтил в первую очередь расценки автоперевозчиков. А цены на морской фрахт увеличиваются медленнее. К тому же на линии ставят все более крупные суда. А чем больше теплоход, тем ниже расходы по грузоперевозкам. Поэтому перевозить товары из Испании, Португалии, Англии и Ирландии на кораблях оказывается гораздо дешевле, чем на грузовиках.

Называют и другую скрытую причину недовольства: в Правительстве РФ настаивают на усилении госрегулирования в секторе автоперевозок. Дело в том, что в стоимости продукции отдельных секторов экономики доля автотранспортных издержек стала слишком высока. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют около 6% ВВП страны. Это много. Надо искать способы снижения расходов на автоперевозки.

Один из действенных механизмов госрегулирования на автотранспорте - лицензирование перевозок согласно Закону РФ N 128-ФЗ от 08.08.2001. Этот закон многое упростил. Во-первых, из числа лицензируемых видов деятельности исключены техобслуживание и ремонт автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе, и транспортно-экспедиционный сервис. Во-вторых, не лицензируется перевозка пассажиров автотранспортом, оборудованным для перевозок менее 8 человек, а также перевозка пассажиров для собственных нужд. В-третьих, прекращено лицензирование перевозок автомобилями грузоподъемностью до 3,5 тонны, а также грузоперевозок для собственных нужд. В результате к январю 2003 года снизилось количество лицензиатов на 18%, лицензированных грузовых машин - на 20%. А за I квартал 2003 года их стало еще меньше на 12%.

К чему это привело? По данным Ространсинспекции, выросла аварийность. В частности, в 2002 году, по данным УГИБДД Петербурга и Ленобласти, количество ДТП увеличилось на 20%. Сопоставьте: на лицензируемом автотранспорте этот же показатель равен 8,5%.

Сейчас в Минтрансе РФ пытаются откорректировать законодательство, чтобы исправить перегиб. Это очень не нравится АСМАП. А лучший способ обороны - нападение. И АСМАП атакует там, где российская госполитика на транспорте более всего уязвима - на международных погранпереходах.



СПРАВКА

Объем российского рынка международных автоперевозок оценивается в $3-3,2 млрд. Международные автоперевозки в России обслуживают около 2,5 тыс. лицензированных предприятий с персоналом более 125 тыс. человек.

На долю автотранспорта приходится не менее 4% от общего объема внешнеторговых грузов, перевезенных всеми видами транспорта, и соответственно 26,4% от общей стоимости экспортно-импортных товаров РФ