Фактически транспортная политика определяется рядом документов, каждый из которых появился на основе анализа и прогнозов развития отдельных видов транспорта, выполненных разными группами разработчиков. А вот свести все ведомственные и общегородские задачи в единую транспортную стратегию, которая учитывала бы интересы грузовладельцев, экспедиторов и транспортных компаний, пока не удалось.

По-прежнему в администрации Петербурга нет единого центра, который бы курировал транспортную политику. Предпринимались попытки создать такой орган под эгидой одного из вице-губернаторов. Но в конце концов полномочия вновь расползлись среди городских чиновников из разных комитетов администрации Петербурга.



Схем много, но что главное?

Попытаемся вычленить основные компоненты стратегии развития Петербургского транспортного узла, опираясь на основополагающие для города документы. Это `Генсхема развития Санкт-Петербургского портового транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург)`, `Программа совершенствования и развития подъездных автомобильных дорог к Большому порту Санкт-Петербург`, `Обоснование инвестиций в развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла Октябрьской железной дороги (ОЖД)`, `Градостроительная концепция развития зоны аэропорта Пулково` и `Концепция совершенствования и развития системы организации движения в Санкт-Петербурге`.

До сих пор непонятно, какому виду транспорта в городе отдано предпочтение. И по какому критерию его оценивать? Если взять за основу объемы грузоперевозок, то на первое место выйдут железнодорожные проекты.

Если речь идет о транзите и углублении интеграции в международные транспортные сети, то во главе - морская составляющая и программы портового развития. А если судить по объемам инвестиций, то самым важным направлением становится укрепление инфраструктуры автоперевозок.

Действительно, солидные средства сейчас вкладываются в сооружение кольцевой автодороги (КАД) вокруг Петербурга. К этому проекту примыкает и программа совершенствования подъездных автомобильных дорог к порту Санкт-Петербург (разработаны маршруты движения грузового автотранспорта из морского порта на основные федеральные автодороги - `Россия`, `Скандинавия`, `Кола`, Санкт-Петербург - Псков, `Нарва`).

Планируется, что КАД свяжет все выходы на эти трассы. Потребуется ряд путепроводных развязок, в том числе с железными путями в районе станций Заневский Пост, Охта-Товарная, Нарвская и на Витебском направлении.

Намечено `расшить` подходы к морскому порту. В целом на реализацию Программы совершенствования и развития подъездных автомобильных дорог за 10 лет потребуется 45 млрд руб. (25 млрд руб. - за счет субвенций федерального бюджета и 20 млрд руб. - за счет бюджета Петербурга).

В `Концепции совершенствования и развития системы организации движения в Санкт-Петербурге` даны предложения по организации движения грузового автотранспорта в Петербурге с выделением улиц преимущественно грузового движения автотранспорта, рекомендуемых маршрутов проезда по городу, а также зон, закрытых для движения грузовых автомобилей. Однако они слабо учитывают перспективные грузопотоки...



Стальные магистрали

въезжают в зону

Вторым по уровню инвестиций можно считать Санкт-Петербургский железнодорожный узел, который связывает Россию с Финляндией, Эстонией и стыкуется с морской составляющей, ведущей в страны Западной Европы. В нем сходятся 10 железнодорожных направлений. По объему грузоперевозок Петербург на втором месте после Московского железнодорожного узла.

С дальними подходами общая протяженность узла - около 900 км. В нем 85 железнодорожных станций, включая 2 крупные сортировочные станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Шушары, 8 грузовых станций с грузовыми дворами, 5 локомотивных и 3 мотор-вагонных депо, 4 вагонных и 1 рефрижераторное депо, 6 дистанций пути, 5 дистанций сигнализации и связи, 4 участка электроснабжения.

В 1980-е годы рассматривался вопрос строительства постоянной однопутной железной дороги по защитным сооружениям Ленинграда от наводнений от станции Лисий Нос на севере до станции Ораниенбаум на юге с промежуточной станцией на острове Котлин. Таким образом железнодорожный узел (в то время - Ленинградский) хотели закольцевать.

Просчитывались схемы грузоперевозок в Кронштадт и транзита с Выборгского и Приозерского направлений на Нарвское. Однако этот вариант признали экономически нецелесообразным, и Санкт-Петербургский железнодорожный узел остался полукольцевым.

Сегодня в его реконструкцию вкладываются солидные средства. Реализуется целый ряд проектов для оптимизации движения поездов и увеличения пропускной способности стальных магистралей, организации обходов Петербурга для транзитных составов.

Предполагается построить 6 путепроводов, реконструировать 18 станций с удлинением путей для организации движения грузовых поездов длиной 75-100 вагонов, электрифицировать 270 км магистралей, ввести в строй дополнительно 8 тяговых подстанций и усилить устройства электроснабжения на 98 км путей.

Реализуется программа совершенствования управления грузоперевозками.

Среди приоритетов - развитие подходов к порту Санкт-Петербург. Параллельно увеличиваются и пропускные способности Выборгской и Нарвской железнодорожных веток. И здесь сложно разобраться, как следует эффективнее стимулировать грузопотоки в конкурирующих между собой направлениях.

Вероятно, задача упростилась бы, если б удалось интегрировать транспортные программы Петербурга со стратегией развития транспортного комплекса Ленобласти. В таком случае Петербургский транспортный узел мог бы к 2010 году удвоить объем предоставляемых грузовладельцам услуг по оси Европа - Азия - Америка.

Во всех крупных городах - портах Европы существует понятие промышленно-портовой зоны. Оно распространяется не только на территории и акватории портовых сооружений, но и на территории, занятые всеми видами объектов, связанных с портовой деятельностью.

Из этого понятия и исходили разработчики Генсхемы развития Большого порта Санкт-Петербург. Она составлена на основе ранее разработанных документов (`Схема укрупненного зонирования побережья Финского залива`, `Генсхема строительства транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе`). Предполагается, что к 2010 году грузооборот порта превысит 60 млн тонн, а инвестиции в проекты составят около $1,5 млрд.

Понятие `Большой порт Санкт-Петербург` трактуется как морская промышленно-портовая зона (МППЗ). Перспективными для развития признаны такие территории и акватории, как районы бывшего морского торгового порта, портокомплексы городов Ломоносов и Кронштадт, Бронка и Горская, а также ряд площадок под пассажирские терминалы. Общая площадь МППЗ - 43,2 тыс. га, из которой под собственно портовые территории отведено 3,7 тыс. га.

Сегодня назрела необходимость сформировать единую систему логистических и терминальных комплексов балтийской части транспортного коридора `Балтика - Центр - Черное море`. На территории Петербурга намечены вероятные зоны его выхода - Котлин, Горская, Ораниенбаум, Бронка. Все они расположены вблизи или непосредственно на КАД.

Однако в разработанной в 1997 году по заказу Морской администрации порта Санкт-Петербург Схеме укрупнения градостроительного регламента с установкой границ морской портовой зоны Петербурга декларируемые зоны развития, стыкующиеся с комплексом защитных сооружений Петербурга от наводнений, не вписываются в систему землеотвода под портовые сооружения до 2010 года.

Следовательно, они - объекты для развития в неопределенной перспективе. А как же тогда быть с новыми проектами? Например, ускоренного развития терминала Кировского завода или морских комплексов в Кронштадте с освоением `тела` дамбы - защитных сооружений Петербурга от наводнений?

Кстати, в какие сроки будут достраивать эти сооружения, тоже неясно. А отсюда вытекает проблема Морского канала, ведущего в ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`: надо ли его расширять и углублять, если будут внеочередно строиться терминалы вдоль дамбы?

Наконец, проектные материалы `Схемы развития городских территорий в зоне Большого порта Санкт-Петербург` разработаны Бюро Генплана Комитета по градостроительству и архитектуре администрации города. Заметим, что территория в утвержденных границах МППЗ не имеет ни законодательно установленного статуса, ни регламента хозяйственно-финансовой деятельности и правового режима использования объектов недвижимости.

Четкие границы территории и акватории определены и обозначены только для участков, на которые распространяются обязательные постановления Морской администрации порта Санкт-Петербург. По поводу Кронштадта предстоит урегулировать ряд вопросов с Ленинградской военно-морской базой.



Нестыковки сдерживают

бизнес-проекты

Возникают и другие вопросы. Что целесообразнее: стимулировать обработку судов типа `река-море` у петербургских причалов с последующей перегрузкой на железнодорожный или автомобильный транспорт или развивать Волго-Балт (на него флот выходит через Ладожское озеро и р. Свирь), пропускные способности которого сдерживает, в частности, разводка мостов на Неве?

Город, между прочим, не получает никаких компенсаций за содержание и ремонт разводных механизмов. От разрыва сообщения между различными частями Петербурга по ночам в навигацию для Петербурга - одни убытки...

Есть нестыковки и в развитии сети пассажирских речных круизов. Градостроительная концепция развития зоны аэропорта Пулково основана на федеральных программах развития ФГУАП `Пулково`. Однако она не предусматривает, например, модели стыковок авиамаршрутов из Петербурга в Москву с круизами из города на Неве по рекам и каналам Северо-Запада РФ. Плохо увязывается и система грузоперевозок по воздуху через Петербург с российской сетью контейнерных маршрутов, что сдерживает развитие комбинированных доставок по принципу `от двери до двери`.

Планирование развития Петербургского транспортного узла осложняется тем, что в администрации города отсутствует реестр транспортных предприятий. Это важно, в частности, потому, что сегодня в структуре земель Петербурга 10% приходится на транспортный сектор.

Ведение реестра необходимо для оценки эффективности использования земель. Необходимо это и для оптимизации поступления налогов. Ведь в структуре ВРП города 16,2 % приходится на транспорт и связь. Между тем доля транспорта в поступлениях в городской бюджет оказывается заметно меньше.