Председатель Комитета по экономической политике и предпринимательству Госдумы РФ Григорий Томчин предложил проект переноса основных мощностей петербургского порта из городской черты на линию Кронштадт - дамба - Ломоносов
Изложим точку зрения Г. Томчина. По сведениям депутата, подобная идея получила поддержку Минэкономразвития и Минфина. Проект переноса порта уже разработан Институтом урбанистики и является одним из важнейших пунктов `Программы устойчивого развития Петербурга`.
Проведены три расчета проекта, в том числе петербургской стивидорной компанией `Моби Дик` и ОАО `ЛенморНИИпроект`, на основании которых стоимость переноса обойдется в $1,9-2,5 млрд (проект может быть реализован в течение 4-6 лет).
А на месте нынешнего порта есть намерение создать квартал коммерческого жилья.
Столь крупные средства могут быть выручены лишь в результате сдачи недостроенной дамбы с прилегающей территорией (район Ломоносова и Горской), а также имеющейся территории порта, в финансовую концессию сроком не менее чем на пятьдесят лет.
При этом, конечно, придется учесть коммерческие интересы 32 стивидорных компаний - юридических лиц, действующих в морском порту города. Иначе вместо принятия грамотного концессионного договора прогнозируются `разборки со стрельбой`.
До нынешнего времени в России можно было сдавать в концессию разве лишь месторождения полезных ископаемых. Г. Томчин считает, что в сентябре Госдума примет новый концессионный закон, по которому инвесторы будут иметь оптимальные условия с соответствующими законодательными гарантиями, да и государство останется не в обиде.
Переговоры с крупными инвесторами, в том числе и зарубежными, уже ведутся. Возможно, в некий будущий концессионный пул войдет ЕБРР.
Перенос порта на территорию дамбы позволит увеличить протяженность причальной стенки до 40-50 км. Решится вопрос с приемом крупных судов (включая контейнеровозы, ролкеры и круизные лайнеры), осадка которых приблизится к максимуму, ограниченному глубинами Датских проливов (через них морские теплоходы попадают на Балтику и далее в Финский залив). В таком случае грузооборот может вырасти впятеро.
Правда, для осуществления проекта МПС РФ придется подвести новые железнодорожные подъездные пути.
Идея не нова
Г. Томчин прав в том, что идея использовать `тело` защитных сооружений Петербурга от наводнений (дамбу) витала в воздухе с 1995 года. Однако тогда речь шла вовсе не о том, чтобы перенести существующие терминальные комплексы, а создать дополнительную зону развития.
Причем выдвигали несколько вариантов, из которых большинство выглядели прожектерскими. В частности, амбициозная концепция строительства евразийского порта с участием инвестиций стран СНГ, нуждающихся в дополнительных морских терминалах. Предлагалось создать территорию для нового порта перед островом Котлин.
Заслуживала внимания другая идея - использовать дамбу для строительства терминальных сооружений. Ее выдвинул капитан Олег Демченко, который предложил решить сразу несколько стратегических задач вместе. Во-первых, дамбу все равно требуется достроить, иначе государство вынуждено будет раскошеливаться на поддержание `незавершенки` в порядке, а также закладывать в смету расходы на углубление фарватеров (из насыпей защитных сооружений вымывает грунты).
Напомним, что `тело` (основу) возводят на казенные средства. Коммерческие организации могли позднее инвестировать средства в объекты транспортной инфраструктуры. Например, в создание транзитной автомагистрали и железной дороги через Кронштадт.
Однако железнодорожники тогда сочли проект нерентабельным. Если бы предусматривалось строительство морских причалов вдоль дамбы, то, возможно, заключение экспертов оказалось иным. Ведь в данном случае порт давал бы дополнительную загрузку стальной магистрали и образовались бы сопутствующие пилотные проекты со стивидорами. А это совсем другой уровень эффективности госвложений в строительство дамбы.
Во-вторых, дамба вызывает естественное обмеление побережья Финского залива. Все равно через 30-40 лет за дамбой от акватории останется только судоходный канал. Ускорение этого процесса позволит сэкономить средства при дноуглублении и постепенно отсыпать намывную территорию, отвоевывая у залива дополнительные площади.
В-третьих, появление глубоководного порта у дамбы позволит сэкономить затраты на модернизацию уже существующего Морского канала, ведущего, в частности, к причалам ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`. Ведь между стивидорными компаниями должна быть специализация. В пределах мегаполиса могли бы обрабатывать традиционные грузы, а у дамбы - в первую очередь принимать крупный флот, которому тесно на ныне действующих причалах.
По самым приблизительным расчетам, создание стивидорного комплекса вдоль дамбы обошлось бы дешевле, чем строительство порта Усть-Луга. Однако в свое время считалось, что раз уж вложили госсредства в Усть-Лугу, то проект надо завершить. А значит, все остальные идеи следовало отложить в долгий ящик. Что в Минтрансе РФ и сделали.
На чьи средства строить новый порт?
Теперь в Правительстве РФ вроде бы готовы возобновить достройку дамбы. И, по-видимому, к этим средствам сразу же вознамерились пристроиться коммерческие структуры. Вопрос лишь в том, кто и как намерен возводить порт.
Деятельность ООО `Моби Дик`, о котором упоминает Г. Томчин, получила в свое время неоднозначную оценку. Его руководство старалось всеми способами добиться притока госсредств, потому что собственных инвестиций для развития ему катастрофически не хватало.
Все, что удалось построить, - это небольшой контейнерный терминал в Кронштадте с несколькими перегружателями фирм Conecranes (грузоподъемность 41 тонна).
Техника не новая - она поступила из Хельсинки, а также с терминала в Лесном порту. В 2002 году здесь обрабатывали небольшие контейнеровозы, поэтому и оборот оказался невелик.
Недостаток проектов, которые реализуются в Кронштадте, - малые глубины и сложности для маневров флота, чтобы пришвартоваться к причалам. Такова специфика подходов к здешним терминалам. Изначально они были пригодны для судов типа `река-море`.
На бывшей военной базе `Литке` (западная часть острова Котлин) собирались создать паромно-перегрузочный комплекс. Строительство обещали завершить в 2003 году. В 2004 году на форте Константин в рамках проекта, реализацией которого занимается ООО `Моби Дик`, планировалось построить яхтенный и пассажирский терминалы.
После реконструкции временных причалов грузооборот Морского портового комплекса в гавани Литке обещали увеличить до 4,5 млн тонн.
Развитие кронштадтских терминалов тормозит неразвитая сухопутная инфраструктура: с доставкой и вывозом грузов по автодороге, проложенной на недостроенной дамбе, возникают проблемы. Трасса не рассчитана на высокие нагрузки, и вес машин, следующих по ней, ограничен. Также отсутствует стационарный пункт пропуска через госграницу.
Кроме `Моби Дик` с 1994 года группа частных компаний (`Дельта-Балтика`, `Астрамар-Горская`, `Горские причалы`, `Колумб`, `РВС`, `ТСМР`, `Морская лига`, `Терминал-Сервис`, `Лентранс`, `Медиатроника`) на части акватории Кронштадтского военного порта и причалах Комплекса защитных сооружений, базы `Горская`, базы `Литке`, КМОЛЗ создала фактически новый грузовой район. Причем все они начинали практически с нуля.
Морская администрация порта `Санкт-Петербург` долгие годы практически ничего не инвестировала в обустройство портовой инфраструктуры, включая финансирование работ по обеспечению безопасности мореплавания.
Эти работы (гидрографические промеры, траление, постановка буев, дополнительное оборудование плавучими средствами СНО и другое) выполнялись за счет владельцев терминалов. Тем не менее общий грузооборот Кронштадтского грузового района уже в 1999 году составил около 8% от общего грузооборота порта `Санкт-Петербург`.
Сейчас эта доля несколько снизилась, так как интенсивно развивались другие терминалы города на Неве.
Время уточнить приоритеты
Попытка кронштадтских компаний перетянуть инвестиции на себя может столкнуться с серьезными препятствиями. Например, потому что недавно ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` консолидировалось с ООО `Национальная контейнерная компания`, которое владеет активами в портах Усть-Луга, Новороссийск и Владивосток.
Новый порт в Кронштадте и вдоль дамбы в этот альянс не вписывается. Нет подобных планов в Генсхеме развития порта Санкт-Петербург и целевых федеральных программах финансирования транспортной инфраструктуры России.
Вряд ли возникнут `стрельба` и `разборки` с другими стивидорными компаниями, которые предрекает Г. Томчин. А вот волокиты с тем, чтобы вписать проект в схемы госфинансирования, будет вполне достаточно. Если, конечно, не выйдет в свет специальное постановление Правительства РФ.
Попытка реализовать планы в том виде, как они представлены Г. Томчиным, может встретить возражения антимонопольных органов. Проект строительства нового порта у дамбы - это вопрос перспективы.
Сначала надо полностью востребовать уже имеющийся портовый потенциал Петербурга, а потом - осваивать дополнительные территории. Возможно, это надо было сделать раньше - до того, как начали вкладывать инвестиции в порт Усть-Луга.
Однако тогда по-другому расставили приоритеты. Теперь, по-видимому, настала пора их уточнить. Если, разумеется, в Правительстве РФ действительно намерены достраивать дамбу.
|