Международные автоперевозки регулируют соответствующие межгосударственные соглашения и узаконенные технологические механизмы. Международная система TIR, созданная как временный вариант в период `реконструкции` СССР, чтобы дать зеленый свет западным и балтийским перевозчикам на территории России, с будущего года перестанет действовать



Пункт 339 новой редакции Таможенного кодекса РФ дает право работать без TIR. Для этого участники международных перевозок должны внести определенные платежи в ГТК: перевозчики - 20 млн руб., брокеры (владельцы складов) - 50 млн руб.

Транспортники, мелкие и средние российские предприниматели не на шутку озадачены. Формальная забота об интересах российских дальнобойщиков наносит удар по посредникам - перевозчикам из стран Балтии.

Совместно с российской стороной последние спешно ищут решения этой проблемы. Одно из них (временное) - создание на границе пунктов перецепки транспорта. Говорят об этом давно, долго и безрезультатно. Вариант затратный, а переплачивать ни одна сторона не хочет.

Другой путь - создание СП и перерегистрация международного транспорта на российской территории. Два крупных латвийских предприятия держат часть своего автопарка в Пскове, создали представительства в Москве и Петербурге.

Третий путь, наиболее перспективный и рентабельный, по мнению экспертов, - создание совместного международного проекта перевозок на основе идентификации таможенных требований. Он предусматривает устранение международных транспортных препятствий, с тем чтобы создать единую транспортную колею и, наконец, отойти от железнодорожного аналога (в Европе железнодорожная колея уже, чем в России).

То, что эта проблема актуальна для Северо-Запада, лишний раз не надо доказывать. Почти треть российских импортно-экспортных грузов проходит через эту территорию.

Логистика (математически: управление запасами) - один из основных инструментов решения проблемы. Логистические элементы все активнее внедряются не только в Петербурге, но и в северных портах, в Новгородской области, хотя с западной стороны границы (в странах Балтии и Финляндии) система куда более развита и действует в полную силу.

Недавно мощности псковских терминалов пополнило новое таможенно-складское хозяйство, созданное под эгидой Северо-Западной таможни. Новая холдинговая компания включает в себя три автономные структуры: экспедицию, логистику и собственно транспорт, хранение и таможенные процедуры.

Руководитель ООО `ЛОГИМЭКС` Александр Колпаков считает, что компактная структурная автономия, направленная на общую цель, способна обеспечить гибкость, маневренность и эффективность автоперевозок.

Так расценивают ситуацию с российской стороны. Партнеры же с латвийской и эстонской границы знают, что лишь 8% российского международного автопарка отвечают европейским экологическим требованиям, а обновление транспорта в ближайшее время вряд ли возможно.

Один из создателей ассоциации Latvijas auto, соучредитель международной компании I-trans Владимир Звонарев, считает, что в РФ назрела потребность внедрения евросистемы Т1 (таможенных брокеров), призванной обеспечить растаможивание части грузов (не только акцизных) непосредственно на границе.

Ускорение пропуска грузов - вопрос кардинальный. Для его решения необходимо идентифицировать таможенные правила оформления грузов между Россией и Евросоюзом. Вступление Балтийских государств в ЕС в 2004 году актуализирует проблему.

Сбалансированность всех составляющих грузоперевозок Евросоюза и Евро-Азиатского союза, идентификация нормативной документации позволят снизить риски (уровень контрабанды), модернизировать терминалы и создать дополнительные рабочие места, оставить налоги за оформление в России (сегодня они поступают в Швейцарию).

В конечном итоге Россия использует свое уникальное геополитическое положение и сможет стать первым транзитчиком в мире с максимальным потенциалом в области экспортно-импортных перевозок.