В ОАО `Кировский завод` намерены построить новый нефтехимтерминал. И его собираются сделать местом базирования судоходной компании, которая появилась в конце 2002 года под брэндом `Балтийское пароходство`



Учредителями ООО `Балтийское морское пароходство` стали компании `Моринвест` (80%)`, Выборгский судостроительный завод` (10%) и `Ленлес` (10%). На Выборгском судостроительном по заказу этой компании уже заложено первое судно, а возглавил его Виктор Харченко.

Когда-то В. Харченко был президентом ОАО `Балтийское морское пароходство` (БМП), в котором в лучшие времена оперировали 238 судами. Однако в 1993 году на В. Харченко завели уголовное дело. Среди обвиняемых фигурировал и ряд других руководителей предприятия. Потом это дело развалилось. Тем не менее в 1996-м БМП полностью обанкротилось.

Сейчас В. Харченко вновь стремится выйти на международный фрахтовый рынок. Поначалу планируется приобрести 5 небольших морских судов грузоподъемностью 7 тыс. тонн каждое (3 нефтепродуктовоза и 2 химовоза) общей стоимостью $68,4 млн.

Основные средства должны поступить через инвестиционную группу `Солев` под уже полученные заказы на экспортные перевозки российских нефтепродуктов и химгрузов в Европу. Не исключено, что одним из кредиторов может стать ОАО `Альфа-банк`: обсуждается возможность выделения транша в $30-40 млн...

Первые же построенные суда сразу же планируют заложить для получения новых кредитов. Благодаря такой финансовой `пирамиде` в ООО `Балтийское морское пароходство` хотят построить 43 судна, вложив в них $707,8 млн, с перспективой довести их количество до 106, что обойдется в целом в $2,1 млрд. Такая схема кредитования вызывает вопросы.

Однако еще больше вопросов вызывают место базирования ООО `Балтийское морское пароходство` и планы развития портовой инфраструктуры: терминал горюче-смазочных материалов Кировского завода намечено превратить в комплекс по перевалке нефтепродуктов и химгрузов.

Инициаторы проекта утверждают, что проект реконструкции причалов Кировского завода уже разработан и согласован. И при реализации этого проекта новый комплекс окажется способным оттянуть часть грузопотоков, которые сейчас экспортируются через Вентспилс и порты Финляндии.

Поначалу с нефтехимтерминала планируют отправлять в год за рубеж до 1 млн тонн химгрузов, то есть примерно половину из того, что ежегодно вывозится из России по Балтике. Кроме того, здесь могут обрабатывать нефтепродукты и лес - около 500 тыс. кубометров в год.

По данным некоторых информагентств, терминал уже начинают строить. Как сообщил депутат Законодательного собрания Петербурга Игорь Артемьев, в числе химических грузов, которые намерены перерабатывать на модернизированных причалах Кировского завода, такие опасные вещества, как ортоксилол, парксилол, стирол, фенол, ацетон, бутиловые спирты и этилксолол.

И. Артемьев обратил внимание на то, что сам факт появления подобного перегрузочного комплекса противоречит политике администрации города. Можно добавить, что этот проект не вписывается и в генеральную схему развития порта Санкт-Петербург, которая согласована с Министерством транспорта РФ.

Как удалось получить все необходимые согласования на уровне местных властей и министерства, если существует договоренность о постепенном выводе с территории мегаполиса вредных производств?

Новые комплексы по перевалке опасных грузов намечено размещать вне территории Петербурга - в Ленобласти, в других субъектах Федерации Северо-Запада.

В Минтрансе РФ не раз демонстрировали, что обладают достаточными инструментами влияния на стивидорные компании в Петербурге. Достаточно вспомнить, что в ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` в конце концов были вынуждены согласиться на диверсификацию грузопотоков в пользу обработки экологически безопасных и непыльных товаров. В первую очередь стали планомерно снижать объемы перевалки угля.

Исключение было сделано (по просьбе инвесторов - российских экспортеров) лишь для минудобрений. В Минтрансе РФ согласились на это только потому, что была выбрана самая современная технология их перегрузки, а Балтийский балкерный терминал, где обрабатывают минудобрения, удален от жилых кварталов.

Ситуация же с причалами Кировского завода совершенно иная. Предприятие расположено поблизости от густонаселенных территорий. Железная дорога, которая ведет на Балтийский балкерный терминал, после возведения транспортной развязки на проспекте Стачек стала достаточно безопасной для доставки минеральных удобрений и нефтепродуктов.

А вот стальная магистраль, ведущая на Кировский завод, вызывает вопросы: ведь железнодорожный путепровод проходит над проспектом Стачек, и бензин или фенол (неважно) из-за протечки цистерны польется не только на крыши троллейбусов и автобусов, но и на головы пеших горожан... Риски в том и в другом случае несопоставимы.

И. Артемьев обратился в администрацию Петербурга с просьбой проверить обоснованность и соответствие нормам и правилам безопасности проектируемого комплекса для хранения и перевалки огне- и взрывоопасных, токсичных и химически активных веществ в одном из густонаселенных районов города. В ответ губернатор Петербурга сообщил, что планируемый комплекс грузооборотом в 1 млн тонн в год создается в западной части территории Кировского завода, которая попадает в границы промышленной зоны морского порта Санкт-Петербург.

Далее в ответе сказано, что уже есть согласования и заключения от ТУ Кировского района, центра Госсанэпиднадзора на транспорте в СЗФО, Севзапрыбвода, ФГУ `Балтводхоз`, Балтийской спецморинспекции, Международной академии наук экологии, безопасности человека и природы, КГИОП, ОАО `ЛенморНИИпроект`, Комитета по энергетике и инженерному обеспечению, ГУ по делам ГО и ЧС Петербурга и Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли администрации Петербурга.

Сведениями о фактах нарушения правового порядка со стороны Кировского завода, надзорных и согласующих организаций администрация не располагает. Тем не менее в администрации Петербурга считают, что окончательное решение о строительстве комплекса может быть принято исключительно на основе положительного заключения государственной вневедомственной экспертизы проектной документации на его строительство.

В данной ситуации самое удивительное - молчание Минтранса РФ. Выходит, принципы, заложенные в Генсхему развития порта Санкт-Петербург, - с двойным смыслом? Одним предписано соблюдать определенные нормы. И на этом основании в Москве отказываются даже обсуждать некоторые проекты портостроительства.

А другим можно поступать так, как вздумается? Странная, получается, госполитика в нашей стране...