В Министерстве транспорта РФ обеспокоены тарифной политикой российских железных дорог: сквозные цены на перевозку грузов до ряда отечественных морских терминалов на некоторых маршрутах оказываются менее привлекательными, чем до портов стран Балтии. А ведь еще недавно все было наоборот...
Шутку с российскими портовиками сыграло укрепление рубля по отношению к другим иностранным валютам. Международные тарифы на перевозки по стальным магистралям, которые применяют, когда грузы следуют через сухопутные погранпереходы, привязаны к швейцарскому франку. А до отечественных морских терминалов товары доставляют по рельсам по внутренним расценкам: ведь вагоны разгружают на российской территории.
Все привыкли, что внутренние расценки в РФ ниже международных, потому что, по традиции, рубль постоянно дешевел по отношению к западной валюте. Поэтому международные железнодорожные тарифы уже давно не пересматривали. А внутренние расценки на стальных магистралях постоянно подтягивали вслед за инфляцией и корректировали с учетом динамики роста отпускных цен в отечественной промышленности.
Однако в последнее время из-за укрепления рубля международные железнодорожные тарифы практически застыли на одном уровне. В результате в 2003 году грузовладельцы с удивлением обнаружили, что везти товары на экспорт через российские морские терминалы становится менее привлекательно, чем через порты стран Балтии.
Это вынуждает отечественных экспортеров вновь пересматривать логистические цепочки. Например, экспедиторская компания `Фосагротранс` (дочерняя структура ОАО `Фосагро`) договорилась с МПС России о закупке новых специализированных вагонов нового поколения для доставки навалочных грузов.
Организовали отправку поездов самым экономичным способом - закольцованными маршрутами. При этом на Октябрьской железной дороге `Фосагротрансу` помогли составить расписание отправок так, что простои подвижного состава свели к минимуму, а вагонооборот увеличили, в частности благодаря ускорению ремонта вагонов и улучшению сервиса.
В `Фосагротрансе` появились программы инвестиций в инфраструктуру Кандалакшского морского торгового порта, через который стали перевозить более четверти от всех экспортных отправок через морские терминалы ОАО `Фосагро`.
Теперь оказалось, что железнодорожные цены на транспортировку апатитового концентрата в Кандалакшу выросли в 2003 году на $2 за тонну. А тариф на перевозки через эстонский порт Мууга грузов в Западную Европу остался неизменным. И подобные изменения в тарифной политике произошли в то самое время (январь - март), когда объемы отгрузки апатитового концентрата на экспорт максимальны.
Вдобавок в Министерстве путей сообщения России отменили спецставки на Кандалакшский порт. Сегодня перевозка 1 тонны кузбасского угля до границ с Эстонией составляет $12,5, а до Кандалакши - $13,5, в то время как до отмены спецставок она была $12.
В аналогичном положении и портовики Мурманска: доставка угля из Кузбасса в порты Эстонии по российской железной дороге стоит $12,5 за тонну, а на Мурманск тариф около $13.
Аналогично снижается конкурентоспособность и других морских портов Северо-Запада РФ: Петербурга, Выборга, Архангельска. Если подобная тенденция сохранится, то в МПС РФ всех их поставят в невыгодное положение по сравнению с портами стран Балтии.
Понятно, что такую позицию МПС поддерживают некоторые грузовладельцы. Ведь если стало невыгодно по ряду причин отправлять на экспорт грузы через отечественные терминалы, то для них весьма кстати снижение железнодорожных тарифов на порты стран Балтии.
Неудивительно, что и на сухопутных железнодорожных погранпереходах при таких ощутимых колебаниях цен на доставки товаров по стальным магистралям стали возникать заторы от скопления вагонов.
Очевидно, тарифная политика российских железных дорог нуждается в совершенствовании. Необходим постоянный мониторинг за тем, чтобы интересы отдельных железнодорожных руководителей в Москве не расходились со стратегией развития национальной транспортной системы, выработанной в Правительстве РФ. Ведь там ясно дали понять, что забота о безопасности страны заставляет Россию переключить, по крайней мере, 70% экспортно-импортных грузопотоков.
|