Сферы влияния Госкомрыболовства РФ и Минтранса РФ все больше пересекаются. Однако у каждого из ведомств свое понятие о том, как надо вести бизнес



Торговый и рыбный порты - это две большие разницы, как говорят в Одессе. Точнее, это две различные зоны хозяйствования со своими уставами. Торговые порты курирует Минтранс РФ. Он породил подведомственные ему морские администрации. Они играют двоякую роль: надзирают за безопасностью мореплавания (функция портовых властей) и следят за содержанием гидротехнической инфраструктуры, за использованием госимущества, взимают портовые сборы в торговых портах.

Рыбные порты подчиняются Госкомрыболовства РФ и имеют свои администрации, функции которых в общих чертах аналогичные.

Другой характерный нюанс: торговые порты, как правило, коммерческие компании, а рыбные - государственные унитарные предприятия со всеми вытекающими отсюда бухгалтерией и управленческими структурами.



Почему так получилось?

Торговое мореплавание - сфера услуг: грузовладельцы фрахтуют суда для перевозки товаров. На экспортно-импортных маршрутах этот процесс находится под юрисдикцией IMO (Международная морская организация), конвенций по безопасности мореплавания, которые обязательны для всех судовладельцев мира. Они распространяются и на морские торговые порты.

У рыбной отрасли - свои правила. Они зафиксированы в международных соглашениях о рыболовстве и охране морских биоресурсов. Здесь используются специализированные суда. Они предназначены не для грузоперевозок, а для промысла.

По сути, сейнеры и траулеры - это часть производства. Его истоки - в море. Конечный продукт вырабатывается и упаковывается на берегу. Рыбный порт не только перевалочный пункт, место хранения снастей, отстоя флота во внесезонье, но и зона переработки улова.

Так обстоит дело в теории. А на практике рыбный и торговый бизнес все теснее переплетается. Возьмем для примера Мурманск, где торговый и рыбный порты делят одну акваторию. Там все проблемы, как на ладони.



Вместо рыбы -

лес и нефтепродукты

После 1991 года вылов рыбы упал, количество рыболовецких судов сократилось. Компании, оперирующие добывающим флотом, акционировались. Десятилетиями создаваемый единый рыбохозяйственный комплекс Северного бассейна развалился.

Объединение `Севрыба` перестало руководить процессом добычи и переработки рыбы и координировать его. Улов стало выгоднее продавать за рубеж. И Мурманский рыбный порт фактически остался без работы. В 1995 году его грузооборот снизился вшестеро: если в 1991 году в порту было переработано 3,1 млн тонн грузов, из них рыбопродукции - 1,2 млн тонн, то в 1994 году - 0,5 млн тонн, из них рыбопродукции - всего 0,3 млн тонн.

Для оптимизации затрат часть рыбоперерабатывающих мощностей законсервировали. Порт реструктуризировали. На причалах стали перерабатывать нетрадиционные грузы (продовольствие, медь, лес, нефтепродукты), которые в конце концов составили две трети от общего грузооборота. И сегодня именно они приносят основной доход портовикам.

Работа порта в I квартале 2003 года убеждает, что рыбы в Мурманск для переработки доставят меньше, чем в 2002-м. Например, в прошлом году квоту на вылов мойвы определили в 260 тыс. тонн, а реально через причалы порта перегрузили лишь половину, то есть 130 тыс. тонн. В 2003-м квота уменьшена до 65 тыс. тонн. Практически весь улов уже обработан в порту...

Если в России рыбоперерабатывающие мощности простаивают, то в соседней Норвегии они работают на полную катушку. Точно так же, как в Финляндии - мебельные комбинаты. Причем самые прибыльные деревоперерабатывающие предприятия почему-то расположены вдоль границы с Россией.

Откуда они берут лес? Нетрудно догадаться по маршрутам грузовиков-лесовозов, рейсы которых далеко не всегда фиксируются российской таможней.

Схожая ситуация и с рыбопродуктами, добытыми российскими промысловиками. Они везут улов на продажу в Норвегию или в другие страны. И иногда транспортная составляющая в этих рейсах намного превышает по времени долю затрат на улов. Причем попутно за границу везут и полуфабрикаты (замороженная рыба), и готовые продтовары (консервы).

Фактически сложились `теневые` схемы перевозок продовольствия на экспорт. Иными словами, рыболовецкие суда выходят за рамки своего правового поля. И надзор за ними должен быть, по идее, иным - согласно требованиям IMO. Аналогично - и за морскими терминалами, где перерабатываются генеральные, навалочные и наливные грузы.

Заметим, что эти требования отчасти перекликаются, но в целом гораздо жестче, чем международные соглашения о безопасности и охране биоресурсов. Ряд экспертов IMO оценивает часть рыболовецкого флота, сертифицированного для ведения промысла, как субстандартные (некондиционные) суда в сфере торгового мореплавания.

Действительно, рыболовецкий флот не предназначен для маневров в зонах интенсивного судоходства. Экипажи должны обладать специфическими навыками, а флот - быть оборудован дополнительными системами навигации и связи.

В IMO обеспокоены также тем, что ведомства ряда стран, отвечающие за добычу биоресурсов, недостаточно внимания уделяют вопросам безопасности мореплавания. И Госкомрыболовства РФ в этом отношении не исключение.



Чем больше контор,

тем меньше порядка

Впрочем, представители Госкомрыболовства РФ с этим не согласны. В Госадминистрации Мурманского морского рыбного порта подчеркивают, что одна из важнейших задач, которая поставлена перед нею, - обеспечение безопасности мореплавания. Проверяется готовность экипажей к действиям в аварийных ситуациях. Флот и компании освидетельствуют на соответствие требованиям Конвенции СОЛАС-74.

Плавсостав готовится в соответствии с международными конвенциями по дипломированию моряков и несению вахты, по охране человеческой жизни на море. Организовано обучение по программе `Аудитор внутренних проверок по Международному кодексу управления безопасностью`.

Для спасения терпящих бедствие рыболовецких судов стоит на дежурстве один из крупнейших спасательных флотов региона - аварийно-спасательного отряда Государственной администрации Мурманского морского рыбного порта. Например, в 2002 году отряд оказал помощь 13 судам, а уже в I квартале 2003 года проведено 5 спасательных операций в районах рыбного промысла.

Однако получается, что функции Морской администрации торгового порта Мурманск и Госадминистрации Мурманского морского рыбного порта дублируются. Ведь в распоряжении первой имеется Мурманское бассейновое аварийно-спасательное управление.

Обе администрации занимаются подготовкой и дипломированием плавсостава, надзором за безопасностью мореплавания. Между тем торговый и рыбный порты расположены в одной акватории.

Аналогичные проблемы возникают, например, в Калининграде. Фактически не только сами порты, но и морские администрации в них начинают конкурировать между собой. Это заставляет задуматься о том, что российская нормативно-правовая база нуждается в серьезных поправках, которые должны разграничить полномочия двух ведомств - Минтранса и Госкомрыболовства РФ.

Рыбные суда, порты и их госадминистрации должны заниматься своими задачами - обеспечением промысла, охраны и переработки морских биоресурсов. А грузоперевозки, грузоперевалку и надзор за соблюдением требований безопасности мореплавания, вероятно, должно курировать другое ведомство.

Понятно, что разграничить бизнес будет нелегко. Тем не менее возможны компромиссные решения - на уровне здравого смысла. С какой стати Российское государство должно поощрять развитие рыбопереработки в других странах в ущерб собственному производству морепродуктов?

Если рыболовецкие суда выполняют рейсы за рубеж и перегружают товар в заграничных портах, то не следует ли считать, что они занимаются не только промыслом, но и грузоперевозками? А следовательно, за ними должен быть двойной надзор. Это, кстати, снижает риски ареста российских рыболовецких судов в иностранных портах, где они могут быть квалифицированы как субстандартные...

Если в порту одна акватория, то разумно ли в ней строить две параллельные друг другу системы управления движением судов, которые стоят недешево?

Разграничить функции в сфере портовых услуг гораздо проще, если вспомнить, что рыбные порты в России - госпредприятия. А в нашей стране взят курс на их ликвидацию и акционирование там, где это не противоречит интересам национальной безопасности.

Реструктуризация заставит акционеров диверсифицировать бизнес. И тогда многое встанет на свои места. Ведь это же нонсенс, когда, скажем, доходы от нефтеперевалки в рыбных портах компенсируют убытки от того, что российские промысловые суда предпочитают продавать улов переработчикам не отечественным, а зарубежным. Это просто неэффективная система экономических координат, при которой, между прочим, теряется смысл в договорах о разделе промысла биоресурсов между РФ и другими государствами.

Какой толк бороться за квоты вылова, если в конечном итоге рыбопродукты для реализации в торговой сети Россия все равно будет вынуждена импортировать?