Коэффициент полезного действия морской доктрины России оказался равным КПД паровоза: пару много, а поступательное движение вперед невелико



Очередное доказательство - недавнее обсуждение проекта закона о морских портах на заседании в Москве, которое вел вице-премьер РФ Виктор Христенко.

Напомним, что изложение самой морской доктрины укладывается всего в несколько страниц. Речь идет о самых общих принципах. Основной целью провозглашено возродить страну как влиятельную морскую державу мира. Для реализации этих принципов создана Морская коллегия, которую возглавил премьер-министр России Михаил Касьянов.

Часть российской морской доктрины, где говорится о Военно-морском флоте, закрыта для публичного обсуждения. Широкой общественности не представлена и та ее часть, которая посвящена гражданскому сектору судоходства и береговой инфраструктуре. Однако узкий круг специалистов все же был ознакомлен с документом, выпуская который, Президент РФ В. Путин хотел заложить основы для создания системы сбалансированной господдержки развития отечественного флота.

Детализировать постулаты и наполнить их конкретным содержанием было поручено аппарату полпредов Президента РФ в федеральных округах. Считалось, что первую скрипку должны были сыграть на Северо-Западе, где накоплен солидный научный и производственный потенциал в сфере морского бизнеса.

Бывший полпред Президента РФ в СЗФО Виктор Черкесов, выполняя задание, привлек специалистов Северо-Западного филиала Союза российских судовладельцев, экспертов ЦНИИМФ, ГМА имени адмирала С. О. Макарова и ряда других научных учреждений Петербурга.

Итоговый документ одобрили на заседании аппарата полпреда и передали в Москву. Эти предложения, казалось, привели в движение федеральные структуры, министерства и ведомства, активизировали работу депутатов Госдумы РФ. Прошло время. И что в итоге?

В отечественных бизнес-кругах надеялись на создание такого государственного механизма, который помог бы коммерческим структурам возродить Российский флот и дал дополнительные стимулы для развития национальных морских портов.

Вслед за этим можно было бы ожидать формирования доктрин об автомобильном и железнодорожном транспорте. А позднее - общенациональной транспортной доктрины, без которой сложно сбалансированно модернизировать российскую систему грузоперевозок как одну из основ для обеспечения подъема экономики страны в целом.

Постановление Правительства РФ N 1143 от 08.09.97 утвердило `Государственную транспортную политику РФ`. Однако уже в конце 2000 года стало ясно, что этот документ устарел: в стране изменилась экономическая обстановка - и перед государством встали новые задачи.

Морская доктрина рассматривалась как некий пробный камень для выработки общих принципов госрегулирования на транспорте. Ведь морской сектор на внутрироссийском рынке тесно переплетен с мировым бизнесом. Он обслуживает стратегические для России экспортно-импортные товаропотоки.

Работу морского бизнеса регламентируют международные конвенции. И фактически надо было лишь соединить уже накопленный мировой опыт с общенациональными интересами страны. Этого и не получилось. Почему?

Каждая из федеральных структур власти внесла свои поправки в морскую доктрину. И оказалось, что договориться между собой не могут не только отдельные ведомства, но и отдельные группы чиновников внутри самих ведомств! Пример - проект закона о морских портах. Его уже давно ждут стивидоры. Проект зреет в кабинетах Минтранса РФ. Казалось бы, уже давно должны были появиться плоды. И вот теперь обнаружилось, что даже внутри Минтранса РФ нет единой позиции, как следует регулировать работу морских портов. У отдельных чиновников имелись свои мнения на этот счет. Они не хотели отстаивать их по тактическим соображениям, но и согласиться друг с другом они тоже не могли. И проект закона застрял на подступах к Государственной Думе РФ.

Эксперты Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли администрации Петербурга выдвинули свою версию событий. Говорят, что камнем преткновения стал сам механизм реализации на практике российской госполитики. Оказывается, абсолютно правильным идеям при желании можно придать иной смысл.

Государство обязано иметь рычаги влияния на развитие морской инфраструктуры, которая используется частными структурами: ведь создается-то она во многом на государственные средства.

Есть разные модели ведения портового хозяйства. Однако нигде в мире рынок не порождал такой надстройки, как в России, где вознамерились вдобавок к стивидорным компаниям и портовым властям добавить глобальную структуру - Росморпорт.

Проблема в том, что новообразование с головным офисом в Москве, объединяя все морские администрации портов страны, должно не только определять госполитику в портовом бизнесе, но и заниматься коммерцией. То есть вторгаться в рынок.

Как заметили в Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли, в результате уже сегодня портовые сборы, собираемые в Большом морском порту Санкт-Петербург, превращены в донорские средства для развития всей терминальной зоны российского побережья Финского залива. Например, ледоколы, приписанные к Петербургу, стали обслуживать порт Приморск. Причем нередко ледокольным проводкам в этот порт отдается приоритет. И пока танкер не зайдет в Приморск, караваны торговых судов, следующих в Петербург, ждут своей очереди.

Терминалы Ленобласти, разумеется, должны развиваться. Но это не повод тормозить в зимнюю навигацию развитие грузооборота Большого морского порта Санкт-Петербург. В Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли полагают, что тем самым ущемляются интересы стивидорных компаний города на Неве. И приводят другой пример. За счет портовых сборов куплен и содержится паром `Георг Отс`, который должен обеспечивать связь России с калининградским анклавом. По такой же схеме собирались приобретать и другие суда. Понятно, что для обеспечения геополитических задач РФ требуются финансы.

Но почему из-за этого надо замедлять реализацию программы обустройства причалов, предусмотренной Генсхемой развития Большого морского порта Санкт-Петербург до 2010 года? При таких изъятиях средств финансирование запланированного строительства гидросооружений может растянуться на 20-25 лет...

Остается ждать, что теперь скажут на заседании Госсовета РФ в мае 2003 года, где будет рассматриваться транспортная политика. Там будет видно, как дальше жить столичным чиновникам и чем руководить.