В Минтрансе РФ надеются, что в Госдуме смогут оперативно рассмотреть пакет законов по дорожной деятельности, которые уже несколько лет никак не могут продвинуться вперед. Параллельно готовится национальная программа развития дорожной сети до 2025 года как одна из составных частей общей транспортной стратегии России.

К этому министерство подталкивает дефицит средств, с которым в 2003 году столкнулись российские дорожники. Придется уточнить: какие новые дороги действительно необходимо строить, а какие - ремонтировать



В 2002 году в России ввели в строй около 500 км федеральных и более 2 тыс. км территориальных автодорог. Как считают в Правительстве РФ, обозначился явный перекос в расходовании средств на дорожное строительство при заметном снижении доли освоенных средств на ремонт автотрасс.

В дорожных ведомствах субъектов Федерации оправдывают этот дисбаланс тем, что некоторые магистрали неэффективно ремонтировать. Дороги старые. Их нужно капитально модернизировать. Иными словами, фактически строить заново. Ощущается острая потребность в новых участках широтных трасс для обслуживания растущих межрегиональных перевозок грузов и пассажиров.

Наконец, нужны обходы крупных городов для ускорения перемещения товаропотоков и оздоровления экологической обстановки мегаполисов.

Однако на недавней коллегии Минтранса РФ вице-премьер Виктор Христенко заметил, что, мол, нельзя объять необъятное. Иначе и новых дорог не построить, и уже существующие трассы не сохранить. А это недопустимо.



Финансы поют романсы

Произошло то, что еще в прошлом году предсказывали в Минтрансе РФ. Изменился порядок сбора средств, и за первых два месяца 2003 года на дорожные нужды сумели собрать на 20% меньше средств, чем год назад. Причем финансы поступили неравномерно: основная часть платежей собрана в двух десятках субъектов Федерации.

На остальных территориях финансирование строительства и ремонта дорог снижено. У `Росавтодора` оказалось мало средств на возведение новых трасс. Планировалось на эти цели в ближайшие 10 лет освоить более $60 млрд, чтобы увеличить протяженность российских дорог к 2010 году до 670 тыс. км (+10% к 2002-му).

Заметим: динамика расширения дорожного хозяйства планировалась значительно ниже темпов автомобилизации по стране. В `Росавтодоре` подсчитали, что ежегодно машин становится на 10-12% больше.

К 2010 году в России будет по 250-270 автомашин на 1 тысячу жителей (уровень европейских стран). И если законсервировать сеть автодорог, как предлагает В. Христенко, то скорость движения по трассам вблизи крупных городов может снизиться до 15-30 км в час. Это усилит зависимость отечественных товаропроизводителей от тарифной политики железных дорог и ухудшит экологическую обстановку в ряде регионов.

Планируя реформы, в Минфине РФ сочли, что в своих прогнозах в Минтрансе преувеличивают опасность, которую таит в себе новая система финансирования строительства и ремонта автодорог. По схеме Минфина предполагалось, что будут больше платить там, где больше ездят и, соответственно, больше `ломают` трассы.

Пока статистика свидетельствует о том, что в России сворачивают именно на тот путь, о котором предупреждали в Минтрансе: строительство и реконструкция территориальных автодорог уже практически под угрозой остановки.

Увеличившаяся налоговая нагрузка на автоперевозчиков стимулирует рост тарифов на их услуги, что в конечном итоге может снизить конкурентоспособность отечественных товаров на международном рынке. Наконец, нынешняя система сборов на дорожные нужды провоцирует увеличение цен на бензин...

Теперь из сложившегося положения надо искать выход. Министр транспорта РФ Сергей Франк предложил поискать иную модель устойчивого финансирования дорожного хозяйства, которая, как минимум, гарантирует простое воспроизводство дорожной сети в условиях роста интенсивности движения и дорожных нагрузок.



Бензоколонки - вне игры

Вести, которые поступают из регионов, выглядят еще мрачнее представленных на последней коллегии Минтранса РФ В. Христенко. Оказывается, пострадали не только периферийные субъекты Федерации, но и те, где, казалось бы, положение дел должно было даже улучшиться. Например, Петербург.

В Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли городской администрации сообщили, что дорожники города в 2003 году могут недополучить из бюджета 2,5 млрд руб. Ежемесячный дефицит средств, поступающих в дорожный фонд Петербурга, - 200 млн руб.

Напомним, что теперь 85% средств, направляемых на развитие дорожной отрасли, поступают в виде 60% акцизов на реализацию моторного топлива. Если такая тенденция сохранится, то поступления акцизов скомпенсируют лишь 40% от ранее собираемых налогов в Дорожный фонд города. В частности, на начало марта из 51 млн руб., перечисленных в городской бюджет автозаправками, около 49 млн руб. составили поступления одного ЗАО `ЛУКОЙЛ-Северозападнефтепродукт`. Из 28 юридических лиц, реализующих в Петербурге в розницу топливо, только 12 компаний приобрели свидетельства, дающие право на возврат акциза. Ведь это по закону необязательно. В результате выяснилось, что бензин можно продавать на АЗС, не платя акцизы.

Иными словами, вся нагрузка легла не на розничные сети, как предполагали в Минфине, а на производителей моторного топлива. Соответственно средства от акцизов аккумулируются сегодня в бюджетах тех субъектов Федерации, на территории которых располагаются нефтеперерабатывающие заводы.