Накануне назначения Министерством путей сообщения (МПС) РФ тендера на изготовление первой партии из 5 скоростных поездов на базе поезда `Сокол` газета `Экономика и время` (N3 от 27.01.2003) опубликовала статью под заглавием `Сокол` пал жертвой амбиций`



Немного истории: как ЦКБ `Рубин` оказалось генеральным разработчиком высокоскоростного поезда.

В начале 1990-х годов высокие инстанции вели в России поиск и не могли найти исполнителей для проектирования такого сложного в техническом плане сооружения, каким является высокоскоростной поезд.

Тогда особенно актуальными были проблемы конверсии оборонных отраслей, и в силу каких-то обстоятельств выбор пал на ЦКБ `Рубин`.

Мы около трех месяцев глубоко изучали этот вопрос и пришли к окончательному выводу, что в одиночку эту проблему нам не решить. И только после того как мы получили согласие на совместную работу в нашей кооперации ряда специализированных предприятий ВПК и научных институтов железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ, ВНИИАС, ВНИИЖГ), под научным руководством которых и велись все разработки, мы согласились.

В общем, я благодарен судьбе, потому что общение с принципиально новым для нас видом техники и взаимодействие с профессионалами в этой области обогатили нас новыми знаниями и, надеюсь, не прошли бесследно как в научном, так и в инженерном плане для наших партнеров.

Сама государственная идеология привлечения интеллекта и производственной мощи ВПК для решения народнохозяйственных задач является абсолютно правильной и обеспечивает сохранение `оборонки` путем гармоничной ее загрузки, и мировой опыт - хорошее подтверждение тому.

С большими трудностями высокоскоростной опытный поезд `Сокол`, способный развивать скорость 250 км/час, был создан. Работа была реализована в крайне сжатые, даже для мирового опыта, сроки (около 7 лет). При этом затраты составили всего около $38 млн вместо запланированных $65 млн, что сопоставимо со стоимостью серийных поездов, таких как TGV (Франция), ICE (Германия), Pendolino (Италия), лидирующих в высокоскоростном железнодорожном транспорте.

Большую работу провело МПС РФ. На Октябрьской железной дороге построено современное депо для сервисного обслуживания высокоскоростных поездов, полотно дороги и контактная сеть подверглись очень серьезной реконструкции, которая будет в ближайшее время завершена. Поезд `Сокол` прошел жесточайшие испытания, наездив суммарно около 60 тыс. км, а для подобной техники только такой подход и необходим. В процессе создания поезда в научно-исследовательских институтах МПС и на ряде других предприятий `оборонки` были всесторонне испытаны многие отдельные узлы, конструкции, системы, агрегаты, а корпус вагона после всесторонних испытаний был доведен до разрушения.

Поскольку `Сокол` выполняли как опытный образец, в целях экономии средств дизайну было уделено меньше внимания. Может, это было нашей ошибкой, но на серийных образцах эта часть будет представлена достойно.

После завершения большого объема испытаний Межведомственная комиссия записала: `Результаты выполненного объема испытаний показали, что электропоезд `Сокол` по большинству показателей и характеристик соответствует требованиям технического задания... Для обеспечения требований безопасности движения и нормативно-технической документации в полном объеме выявлена необходимость доработки отдельных составных частей поезда с целью устранения недостатков и повышения надежности`.

Когда создаешь сложные системы, то всегда на конечном этапе выявляется ряд узлов, которые требуют доработки. Несмотря на наш огромный опыт по подводным лодкам, особенно если выдвинуты принципиально новые задачи, всегда выявляется необходимость доработок. Так и по поезду `Сокол` ряд узлов по ходовой тележке, которую разрабатывала сверхопытная фирма `ВНИИ Трансмаш`, потребовались доработки, которые на сегодня конструктивно решены, и в настоящее время определяются пути реализации их на опытном поезде `Сокол`.

В сводном протоколе ВНИИЖТ по результатам контрольных испытаний в марте 2002-го отмечено: `Целесообразно организовать доработку технической документации и изготовление высокоскоростного электропоезда постоянного тока для линии Петербург - Москва на базе имеющихся результатов испытаний существующего шестивагонного образца и специально разработанного технического задания`.

В январе 2003 года в МПС утвердили техническое задание на партию из 5 скоростных поездов на базе поезда `Сокол`, но только на одном роде тока - постоянном.

Самым актуальным мероприятием сегодня является скорейшее назначение головного подрядчика (завода-изготовителя) этой работы.

А уже головной подрядчик выберет проектанта, но, учитывая весь полученный опыт, мы убеждены, что наиболее целесообразно в целом поручить эту роль ЦКБ `Рубин` с его кооперацией и с привлечением хороших проектных сил, которые уже имеются в сфере деятельности МПС, таких как `Новые транспортные технологии`, Тверской вагоностроительный завод, и другие. Во второй раз новому коллективу преодолевать сложный путь по реализации идеи высокоскоростного движения по железной дороге, в моем представлении, будет неоправданно.

Еще более разрушительным для нашего государства может оказаться решение по закупке образцов скоростных поездов за рубежом, так как их придется очень серьезно переделывать под наши климатические условия и инфраструктуру. А затем на долгие годы `сидеть на игле` по запасным частям. В этой части на `Соколе` применение зарубежных элементов сведено к минимуму и намечена их последовательная русификация.



P. S. Этот фрагмент пишу специально для г-на Кацмана, который в статье `Сокол` пал жертвой амбиций` изрек, что `сапоги должен тачать сапожник, а поезд взялись проектировать конструкторы, которые до этого строили подводные лодки...`.

К своему стыду, я должен признаться, что только не так давно узнал о существовании у нас в стране Академии транспорта, вице-президентом которой является г-н Кацман. Но меня оправдывает только то, что за весь период реализации уникальной научно-технической проблемы `Сокол` ни разу со стороны этой академии не появилось желания подробно ознакомиться с содержанием работ и поставить нас на `правильный путь`.

Представляя огромную значимость и роль Академии транспорта, я совершенно исключаю мысль о том, что она главным образом специализируется на изучении басен И. А. Крылова.

А историческим фактом остается то, что в 20-40-х годах прошлого столетия именно кораблестроительные заводы при содействии не менее известного академика А. Н. Крылова обеспечивали железнодорожный транспорт нашей страны паровозной техникой.