Обеспокоенность вызвана слухами о том, что после того как отпразднуют юбилей Петербурга, финансовые потоки из федеральных источников в регион ослабнут. Масла в огонь подлили в МПС России, где сложилось мнение: мол, министерство слишком много вкладывает в железнодорожные проекты на Северо-Западе



Доля инвестиций в инфраструктуру ОЖД достигает в последние годы 18-25% от всех средств МПС, вкладываемых в развитие отрасли. Отдачи же от этих капвложений пока не видно. В таком случае не стоит ли финансовый поток, вливающийся в инфраструктуру Октябрьской железной дороги, урезать?..

Такая постановка вопроса стала одной из причин, по которой представительство Президента РФ в СЗФО провело региональное совещание `Совершенствование технологии и качества работы транспортного комплекса - важнейший фактор социально-экономического развития Северо-Запада`. В нем участвовали губернаторы региона и их заместители. Приводим прозвучавшие точки зрения.



Любовь Совершаева, заместитель

полпреда Президента РФ в СЗФО:

- Три железные дороги, которые обслуживают регионы Северо-Запада (Октябрьская, Северная и Калининградская), перевозят до 150 млн тонн грузов в год, что составляет 14% от всероссийского объема грузов. Из них доля ОЖД - более 95 млн тонн.

В 2002 году объемы грузоперевозок сети российских стальных магистралей выросли (+2,7% к 2001 году). А в ОЖД, наоборот, показатели работы снизились. И теперь в МПС сомневаются, надо ли было в последние годы столь активно инвестировать ОЖД (в ее развитие направлено в целом более 40 млрд руб.), если отдача от вложений крайне низка.

В этой проблеме сложно разобраться из-за несоответствия статистики грузоперевозок, полученной из различных источников. Эффективность инвестиционной политики железнодорожников снижается из-за слабого взаимодействия между различными ведомствами. Надо искать способы объединить усилия МПС, региональных властей и бизнеса, чтобы увеличить загрузку железнодорожного сектора. Это нужно и для того, чтобы к новой системе управления железными дорогами в МПС переходили эволюционно, без потери качества перевозок и без социальных взрывов.



Владимир Яковлев,

губернатор Петербурга:

- Многие проблемы, рождающиеся на стыках различных видов транспорта, из года в год остаются без решения. В России многочисленная армия `контролеров` грузоперевозок. Но до сих пор не удается наладить взаимодействие ведомств на государственном уровне. У каждого ведомства свои инструкции, которые иногда противоречат друг другу. В результате отечественный транспортный комплекс теряет привлекательность для грузовладельцев и инвесторов.

Возьмем, к примеру, российские морские порты. Они, по идее, не должны конкурировать между собой. Фактически же каждая стивидорная компания отстаивает свои интересы. От этого могут выиграть отдельные стивидорные компании, а государство в целом - проиграть. Пора четко обозначить, куда и какие грузы идут.

Что касается инвестиций в ОЖД, то тут надо иметь в виду, что дорога долго развивалась, недополучая средств. Теперь в МПС лишь компенсируют прошлые потери. Естественно, что капиталовложения сейчас не дают эффект. Потому что крупные транспортные проекты в регионе - в стадии реализации. Часть из них лишь совсем недавно начала переходить от идеи к практике. Поэтому их окупаемость - в перспективе...

Теперь кратко о причинах торможения ОЖД. Давайте сначала ответим на вопрос, почему грузопотоки в ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` зимой снизились? Можно находить различные причины, но все упрется в нестыковки между участниками рынка. Стивидоры и морские администрации портов накопили достаточные ресурсы, чтобы наращивать грузооборот высокими темпами. Но мы пока плохо представляем, чем обернется подобная дополнительная нагрузка на мегаполис... Нужен сбалансированный подход в развитии транспортного комплекса.

И последнее - о деньгах. Средств в казне всегда не хватало. Их мало и сейчас, чтобы заткнуть все финансовые бреши. Значит, пора уточнить приоритеты и этапы реализации проектов. Если в порту Петербург и в ОЖД уверяют, что сегодня способны резко увеличить грузооборот, то, наверное, надо подтянуть под эти темпы и морскую составляющую.

В перспективе надо углублять дно и расширять Морской канал, ведущий в порт Петербург, для организации двустороннего движения. Однако не лишне напомнить, что сегодня канал на 80% заполнен судами типа `река-море`. Значит, вероятно, в первую очередь следовало бы достроить судопропускные сооружения комплекса защиты города от наводнений для флота этого класса. Если туда отвести этот судопоток, то мощность Морского канала резко возрастет. Через него к причалам пойдут крупные суда.



Юрий Евдокимов,

губернатор Мурманской области:

- Эксперты предсказывают возможность падения на мировых рынках цен на основные виды сырья к 2010 году, по сравнению с 2000-м. Даже с учетом этих неблагоприятных перспектив ожидается значительный рост объемов производства в топливно-энергетическом секторе за счет освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения и добычи природного газа. При оптимистическом сценарии оно может быть шестикратным. Это даст дополнительный стимул для развития всей транспортной инфраструктуры области.

По одному из вариантов перевозки увеличатся почти в полтора раза, в основном за счет более чем трехкратного роста морских транспортировок углеводородов. На Мурманском транспортном узле, например, планируют увеличить перевалку нефтепродуктов через морские порты на 2,4 млн тонн в год, угля из Печорского бассейна - на 1,2 млн тонн. Намечено также укрепить автодорожную сеть, связывающую область со странами Скандинавии...

Развитие морской составляющей потребует создания регионального штаба взаимодействия с железными дорогами для наращивания грузоперевозок по мурманскому направлению. Для обслуживания грузопотоков в перспективе потребуется перевооружение железной дороги. Правда, в ОЖД с этим не спешат. Говорят, мол, сначала предъявите грузы, постройте инфраструктуру промышленного железнодорожного транспорта, а потом в ОЖД задумаются, как перевозить дополнительные грузопотоки...

Однако вскоре ситуация должна измениться: решения принимаются на государственном уровне, сложилось взаимодействие на уровне двух первых замминистров - транспорта (Вячеслав Рукша) и путей сообщения (Владимир Якунин). Правда, не мешало бы при этом продумать еще и тарифную политику отечественных стальных магистралей. Ведь она корректируется так, что опять становится легче везти грузы в страны Балтии, чем в Кандалакшу или Мурманск.

Замечу, что и сейчас ОЖД немало вкладывает средств в инфраструктуру. Электрификация одного только участка позволила увеличить локомотивный парк для обслуживания грузопотоков, создала дополнительные рабочие места.



Сергей Катанандов,

глава Республики Карелия:

- Для Карелии ОЖД - дорога жизни. По ней перевозится основная масса промышленных грузов и сырье. Конечно, проблем у железной дороги накопилось немало, но еще больше проблем у российской экономики. Трудно надеяться, что в ближайшее время она сможет сделать рывок вперед. Соответственно, не стоит ожидать резкого роста грузопотоков. И все же это не означает, что нужно сейчас замораживать проекты развития железнодорожной инфраструктуры. Так рассуждать - крайне опасно.

Например, ОЖД выделены солидные инвестиции на строительство стальной магистрали Кочкома-Ледмозеро. Чтобы ее закончить, надо еще 350 млн руб. И вот когда проект вышел на финишную прямую, мы ощутили странное сопротивление. Непонятно почему, капиталовложения задерживаются. Можно предположить, что сейчас все ресурсы ОЖД брошены на выполнение программы в рамках подготовки к празднованию 300-летия Петербурга. Остается надеяться, что потом средства у железнодорожников все-таки найдутся и на другие проекты. Причем хочется верить, что в МПС проявят здравый смысл: от Карелии хотят, чтобы половину недостающей суммы на достройку новой рельсовой ветки она вложила из своего бюджета. Но такая сумма превышает весь нынешний республиканский бюджет...

В Карелии уже есть примеры железнодорожного долгостроя: пока электрифицировали по частям некоторые магистрали, минуло 25 лет. За этот срок часть первых столбов для электропроводов успела сгнить...



Михаил Прусак,

губернатор Новгородской области:

- Снижение объемов перевозок по ОЖД в основном связано с потерей нефтяных грузов, следовавших в страны Балтии. Но были и форс-мажорные для железнодорожников обстоятельства: на ряде предприятий области в 2002 году зафиксирован временный спад, вызванный, прежде всего, ростом цен на энергоносители. Положение в 2003-м, как полагают эксперты, выправится. К тому же в проведен ряд презентаций новых производств. Ожидаем, что грузопотоки вырастут.

В нынешней ситуации часть инвестиционных проектов ОЖД напоминает нулевой цикл строительства здания: котлован раскопали, а теперь пора переходить к возведению фундамента и стен. И только когда сдадут здание, тогда можно ожидать, что окупятся капиталовложения в ОЖД.

Заметим, что оценить окупаемость по отношению в некоторых секторах российской экономики сложно. Потому что в РФ не раскрыто понятие `тарифная политика`. Все начинается с того, что отсутствуют данные о себестоимости строительства и эксплуатации нефтескважины. Отсюда вытекает цепочка непрозрачных тарифов, начиная с цен на электричество и топливо.

Еще одна проблема: российские железнодорожники по ряду причин ограничены источниками инвестиций. Надо включать в оборот банковскую систему. Это должно стимулировать рост российской экономики. Нельзя постоянно залезать в карман рядовых граждан, повышая цены на свет, транспорт...



Алексей Плеханов, первый заместитель губернатора Вологодской области:

- В ОЖД ждут притока дополнительных грузопотоков из региона. Грузы на Северо-Западе действительно есть. В 2002 году производство в Вологодской области, например, выросло. А по рельсам перевезли грузов столько же, что в 2001 году. Почему? Водники предложили лучшие условия. И часть грузов переключилась на суда типа `река-море`: металл, лес, руда, апатит, уголь...

Это, впрочем, не означает, что грузовая база региона будет прирастать по всем позициям. Скажем, из области ежегодно вывозят по 8 млн кубометров леса. Половина - на экспорт.

Однако в 2001-м лесной комплекс области получил прибыль в 1 млрд руб., а в 2002 году она снизилась до 100 млн руб. Значит, железнодорожникам надо проявлять гибкость, если они хотят привлечь грузопотоки. Должна быть госполитика, регулирующая цепочки транспортировок по России.



Вадим Морозов, заместитель министра путей сообщения России:

- На региональном совещании выдвинут меморандум по совершенствованию технологии и качества работы транспортного комплекса СЗФО. В нем отмечается, что предприятия и организации региона, а также администрации субъектов Федерации направят усилия на полное использование возросших перевозочных возможностей железнодорожного транспорта Северо-Запада. В частности, планируемый рост объемов перевозок в 2003 году должен составить не менее 5%. В МПС ожидают, что в ближайшие годы через Северо-Запад по стальным магистралям будут перевозить до 150-200 млн тонн в год.

МПС продолжит инвестирование ОЖД, несмотря на низкую степень отдачи сделанных капитальных вложений.

Намечено распространить положительный опыт работы межотраслевых штабов по координации работы транспорта Петербурга и Ленобласти на остальные девять регионов СЗФО. Также решено усилить координацию с ГТК и ФПС РФ для обеспечения ритмичной и эффективной работы железнодорожного и других видов транспорта. На совещании высказаны конкретные предложения, которые приняты к сведению.

Если опыт Северо-Запада РФ по развитию координации всех участников процесса транспортировок окажется положительным, то в МПС его попробуют распространить и на другие регионы. Один такой пример уже имеется - по стыковке работы логистических центров ОЖД и ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`.