Сегодня безопасность обходится `Третьему парку` в $130-200 тыс. в месяц.
В советские времена за безопасностью перевозок, особенно пассажирских, следили строго. ДТП, аналогичные происходившим прошедшей осенью в Петербурге, были редчайшими. Действовала масса нормативов и прочих документов, обеспечивавших соблюдение мер по безопасности перевозок. Например, существовал специальный норматив на наличие определенного числа так называемых производственных автомобилей для обеспечения безопасности. Аварийно-техническая служба, к которой они относились, контролировала соблюдение водителем Правил дорожного движения на линии.
Особые обязанности по предупреждению ДТП выполняли в меру своих должностных обязанностей все работники предприятия. В этом участвовали даже табельщицы. Они следили за тем, чтобы водители не перерабатывали на линии. Диспетчер не имел права отправить в рейс, если межсменный отдых водителя оказывался менее 12 часов. А сейчас водитель, отработав смену в одной частной компании, несется на работу в другую. Отсюда и ошибки за рулем, которые приводят к нарушениям правил движения, а то и к авариям.
В 1991-1995 гг. первыми на транспортных предприятиях были ликвидированы в целях экономии контрольно-ревизионные отделы и отделы безопасности движения. Сейчас в Минтрансе РФ спохватились, требуют возрождения этих служб. Только сделать это теперь, когда масса компаний - частные, не так просто.
В `Третьем парке` могут себе позволить заниматься вопросами безопасности движения и занимаются ими. Ни ГИБДД, ни РТИ, ни Комитет по транспорту не в состоянии ни заставить, ни создать соответствующие условия для того, чтобы эти нормативные требования выполняли все городские перевозчики.
На предприятии на базе отдела безопасности создали фонд `За безопасность движения в XXI веке`. Заключены договоры со страховыми компаниями, создан учебный класс, современно оснащенный.
Есть в компании и линейный контроль. Для проверки работы водителей на маршруте группа имеет в том числе и радар. Таким образом руководство предприятия пытается объяснить водителям, к каким последствиям приводит лихачество на дороге. Применяют и более убедительные средства воздействия: отодвигают в очереди на получение новой машины, снимают премию.
Но все это может позволить себе лишь крупная компания. На городском же рынке по-прежнему трудится масса мелких перевозчиков, имеющих по 3-10 машин.
В 1999 году перевозчики предлагали Комитету по транспорту объединить небольшие компании на базе `Сети пассажирских перевозок`, но эту идею не поддержали. Теперь вдруг спохватились, что с крупными предприятиями удобнее иметь дело. Однако меры для сокращения числа мелких так и не предпринимают.
А водители из-за жестких требований к ним из больших предприятий уходят на маленькие, где от них требуют лишь определенную ежедневную сумму выручки... |