В Древнем Китае начальникам, попавшим в сложное положение, рекомендовали инсценировать ложную угрозу, чтобы отвести удар от себя. Российские железнодорожники, по-видимому, поступают по-китайски, обвинив портовиков в возникших сбоях в подаче подвижного состава к отечественным морским терминалам



Ледовая обстановка, которая сложилась в морском порту Санкт-Петербург, не хуже, чем в 1996 году. Тогда порт справлялся с нагрузками. И теперь для паники нет причин: грузооборот морских терминалов вырос, но ведь и ледоколов здесь стало больше. Все они в рабочем состоянии. Условия ледовой проводки по сравнению с 1996-м также не изменились...

Казалось бы, железнодорожники должны подтягивать свою инфраструктуру пропорционально развитию портовых мощностей. Уже давно в ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` наблюдалась динамика роста ежесуточной обработки вагонов с экспортно-импортными грузами. И эксперты Октябрьской железной дороги (ОЖД) вынуждены были признать эту тенденцию устойчивой, и что она сохранится и в дальнейшем.

По прогнозам ОЖД, в 2005 году железнодорожные грузопотоки в этом направлении удвоятся. Соответственно планировалось увеличить выгрузку и погрузку до 1,4 тыс. вагонов в сутки.

В этом нет ничего удивительного. Стивидоры стараются привлечь в порт дополнительные грузопотоки. Российское правительство заинтересовано в переключении логистических цепочек на отечественные морские терминалы - это необходимо для обеспечения безопасности страны, экономика которой не должна зависеть от капризов политиков соседних государств.

Подобные обстоятельства заставляют железнодорожников модернизировать путевое хозяйство и систему перевозок к порту Санкт-Петербург. Для этого, в частности, удлиняют приемоотправочные пути, реконструируют подходные магистрали, совершенствуют оборудование электропитания и сети связи. Для сокращения задержек в продвижении грузов, потерь в использовании подвижного состава и оптимизации взаимодействия железной дороги с портом при информационно-вычислительном центре Октябрьской дороги создан логистический центр...

Все эти меры приняты после неоднократных обсуждений на совместных коллегиях МПС и Минтранса России. Два транспортных министерства долго искали и наконец вроде бы нашли эффективные формы взаимодействия и координации транспортных потоков.

Однако на деле выясняется, что заявленные темпы роста пропускных мощностей ОЖД ниже фактических. В разных службах дороги выдают различные данные: по одним источникам, среднесуточная погрузка в адрес петербургских портовиков составляет 700 вагонов в сутки, по другим - 680. А по информации из ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`, норма, о которой фактически договорились стороны, составляет всего 625 вагонов в сутки.

Это создает почву для манипуляции железнодорожниками статистикой и заставляет усомниться в том, что они справляются с теми обязательствами, которые взяли на себя согласно той транспортной госполитике, которая выработана в России. Где-то происходит скрытое торможение программ развития инфраструктурных мощностей для пропуска грузопотоков в ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`. На это же указывают и периодические сбои в движении подвижного состава, из-за чего иногда нарушаются выработанные совместно с портовиками планы ОЖД по координации подачи вагонов к морским причалам.



Кто и почему

терпит убытки

Рассмотрим для примера, почему образовались заторы на подходах к ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` в посленовогодние дни. Руководство порта и ОЖД (еще раз повторим) договорилось о том, что в среднем за сутки к терминалам должно поступать 625 вагонов. Если по каким-то причинам возникали отклонения в графиках, об этом стороны извещали друг друга для согласования действий.

Стивидоры заранее предупредили, что в новогодний праздник вагоны обрабатываться практически не будут. Ведь на международных морских линиях, по традиции, в эти дни активность падает. А после рождественских каникул большинство судовладельцев наверстывают упущенное. Соответственно и в Петербурге в последующие дни января обещали прибавить обороты. В ОЖД против этого не возражали. Но почему-то поступили с точностью до наоборот...

Несмотря на праздничный день, 1 января стивидоры обработали 122 вагона, потом - по 500, а в дальнейшие дни - по 709-852 вагона. Таким образом, к 8 января в среднем за новогоднюю неделю норма погрузки и выгрузки подвижного состава выполнялась. И временное накопление грузов на железнодорожных станциях по пути в порт, по идее, должно было рассосаться.

Однако в ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` не предполагали, что МПС направит в эти дни вагонов больше, чем предусматривали согласованные графики. В частности, за четыре дня на стыке между 2002-м и 2003 годом в порт их поступало вдвое больше нормы!

В службе, контролирующей движение железнодорожных грузопотоков, сделали вид, что забыли о достигнутых ранее договоренностях. Иначе чем объяснить, что после праздников Центр общественных связей ОЖД распространил через прессу информацию, суть которой сводилась к тому, что мол, в ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` 31 декабря и 1 января `праздновали`, а потом случилось `страшное`: на станциях ОЖД скопилось до 4 тыс. вагонов с цветными металлами, минудобрениями и углем, а также цистерн с нефтепродуктами, которые забили все подходы к Петербургу? А некоторые информационные агентства даже сообщили предполагаемые убытки российских стальных магистралей из-за `нерасторопности` российских стивидоров, оценив их в 50 млн руб...

Впрочем, позднее в выпусках телевизионных новостей показали сюжеты, из которых становилось понятно, что российские портовики, дескать, стали жертвой... морозов. То есть они вроде как и не виноваты. Причина сбоев - форс-мажорные обстоятельства. Это из-за них железнодорожники вынуждены были в январе притормозить грузопотоки, следующие к причалам ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`.

Заметим, что в суматохе менеджеры ОЖД остановили даже те составы, которые подавались под грузы для уже ошвартовавшихся у причалов ОАО `Морской порт Санкт-Петербург` судов.

В результате зафиксированы простои флота, что только осложнило работу стивидоров. Судоходные компании понесли крупные убытки. Особенно владельцы крупного теплохода `Джиант`: на борту судна оставалось всего 3,5 тыс. тонн глинозема, и здесь выяснилось, что специализированные вагоны, отметим, принадлежащие грузовладельцу, а не МПС, с припортовой станции Автово были направлены не на причалы для погрузки, а на станцию Гатчина. Из-за искусственных пауз в подаче подвижного состава, вызванных решениями железнодорожников, задерживалась отправка зерновых грузов, сырья для заводов алюминиевой отрасли (кокс, бокситы). Вагоны, освободившиеся в порту после выгрузки, увозили в неизвестном направлении.

Если подсчитать, кто и какие понес убытки, то обнаружится, что пострадали не столько структуры Министерства путей сообщения (МПС) России, сколько коммерческие компании - грузовладельцы, стивидоры, судовладельцы, а также железнодорожные операторы, которые приобрели подвижной состав для отправки своих грузов на экспорт через морские порты. Ведь это их вагоны с удобрениями и металлом простаивали в посленовогодние дни на подходах к ОАО `Морской порт Санкт-Петербург`. Но этого железнодорожники опять-таки не хотят замечать...



Если в МПС повышают тарифы -

значит это кому-то выгодно

Не странно ли: руководство МПС и ОЖД обязалось содействовать в переключении грузопотоков на российские морские терминалы, а на уровне среднего звена принимаются едва ли не противоположные решения? Почему? Есть разные версии, которые объясняют противоречивое поведение железнодорожников.

С 1 января 2003 года на 12% повышены тарифы на грузоперевозки. Это означает: те грузоотправители, кто не успел доставить свои товары по стальным магистралям к месту назначения до 3 января, платят за транспортировку по рельсам по новым расценкам. А те, у кого накладные закрыты раньше, - по старым.

Возникает вопрос: могут ли конкретные работники российских железных дорог `творчески` повлиять на этот процесс? Теоретически могут. Способны ли железнодорожные `передвижники` извлекать скрытый доход от подобных операций? И это не исключено. Ведь при повышении тарифов разница в оплате перевозок по рельсам, если вагон, например, следует в Петербург из Сибири или транзитом по Транссибу с Дальнего Востока, получается солидная. И грузоотправителю в таком случае, если это возможно, выгоднее поделиться с конкретным железнодорожным служащим, чтобы снизить транспортные убытки. Не этим ли объясняется лавинообразное нашествие вагонов в порт с 30 декабря по 2 января?

В таком случае понятно, для чего железнодорожникам понадобилось поднять шум в прессе: чтобы скрыть истинную причину возникших сбоев с подачей вагонов.



Слабое звено - среднее

Вторая версия случившегося - это проявление того явления, о вероятности которого еще в прошлом году предупреждали некоторые эксперты.

Сопоставление динамики грузопотоков и инвестиционных проектов МПС в эпоху бывшего министра путей сообщения России Николая Аксененко наводило на мысль о неформальных связях, которые сложились между отдельными железнодорожными руководителями и портовиками стран Балтии. Иначе чем объяснить, что грузопотоки по рельсам перенацеливались с российских портов на терминалы Эстонии, Литвы и Латвии?

После смены министра лоббирование прибалтийского направления грузоперевозок на уровне руководства МПС стало опасным: официально российские железные дороги были вынуждены проводить такую политику, которая создавала бы условия для опережающего роста именно отечественных морских портов.

Недавняя ротация менеджерских кадров практически не затронула среднее звено МПС и управления железных дорог, где могли сохраниться тесные узы с прибалтийскими портовиками. Тогда при сложной многоступенчатой системе управления российскими железными дорогами ряд заинтересованных менеджеров способен принимать такие решения, которые бы повлекли за собой создание негативного образа российских стивидоров: вот, дескать, государство создает для них льготные условия, а они все равно не способны работать качественно.

Вывод напрашивается сам собой: давайте направим инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры на тех направлениях, где предлагают высокий уровень сервиса.

Это не так уж сложно сделать. Например, взять и подавать железнодорожные вагоны к российским терминалам неритмично. Периодически накапливать их на промежуточных железнодорожных станциях, а потом гуртом отправлять в российские морские порты, где, естественно, не смогут справиться с перегрузками...

Можно отдать приоритет в развитии информационных технологий прибалтийскому направлению, чтобы клиент почувствовал разницу в уровне логистического сервиса по сравнению с российскими терминалами. Можно так модернизировать железнодорожную инфраструктуру на подходах, что поезда будут то и дело останавливаться то по одной, то по другой вроде бы объективной причине... Пойди разберись во всех этих нюансах, когда черт ногу сломит в железнодорожной документации!



Правая рука не знает,

что делает левая

Третья версия: причина конфликтов железнодорожников и российских портовиков вытекает из недостатков в управлении перевозками по российским железным дорогам. Бумаги с предписаниями руководства так долго блуждают по кабинетам, что складываются все условия, чтобы пустить не понравившийся кому-то из нижестоящих чиновников документ по кругу или внести в него от имени своей службы такую поправку, которая придаст решению руководства иной оттенок смысла.

Таким образом, задачи по выполнению общегосударственной транспортной политики на уровне исполнительских звеньев могут трансформироваться под воздействием интересов разных железнодорожных подразделений. Причем эти интересы иногда различаются. Так возникают предпосылки для сбоев в движении подвижного состава.

Менеджерам российских железных дорог не хочется признавать свои недочеты. Вот они и пытаются прикрыть их, переключая стрелки на портовиков. Когда катится лавина, думают, как остановить ее, а не о том, кто столкнул с горы снежный ком.

Вырабатывают планы чрезвычайных мер. И чем больше потом разных чиновников вовлечено в процесс урегулирования проблем, тем виднее кипучая деятельность железнодорожных менеджеров среднего звена. А там, глядишь, перевозки войдут в обычную колею. И виноватые превращаются чуть ли не в героев...

Вывод отсюда прост: МПС нуждается в глубокой реструктуризации системы управления перевозками. Иначе все благие намерения реформаторов на федеральном уровне завязнут в аппаратных интригах управленцев среднего звена. А российские морские порты в этих играх всегда будут крайними.